Az állami tulajdonú Flydubai fapados légitársaságot 2009-ben alapították, hogy kiegészítse az Egyesült Arab Emirátusok légitársasága, az Emirates a szolgáltatásait. Az új diszkontcég kizárólag Boeing 737-800 típusú gépeket lízingelt, és gyorsan bővült: 2015 év végére több mint 100 célállomásra repült. A fejlődés ugyanakkor azzal járt, hogy gyakran fárasztó beosztást kaptak a pilóták.
A baleset után 25 pilóta mondott fel a 600-ból, mert nem tartották biztonságosnak a munkarendet a kellő pihenés hiánya miatt.
A légitársaság mindenesetre megfelelt az iparági auditokon. és alig pár nappal a katasztrófa előtt lett a Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség, az IATA tagja.
A gép kapitánya a 37 ciprusi Arisztosz Szókratusz volt. 2012-ben kezdett repülni a dubaji légitársaságnál. 2014-ben nevezték ki kapitánnyá, ez azt jelentette, hogy egyelőre csak ezer órát repült parancsnokként.
Szókratusz ekkor már elfogadta a Ryanair ajánlatát, így ez lett volna az egyik utolsó útja a Flydubai-jal. Azért szerződött el más légitársasághoz, mert túlságosan kimerítőnek találta a beosztásokat, és a Ryanairmél gyakrabban lehetett volna otthon. A felesége már kilenchónapos terhes volt, és Szókratusz szeretett volna közel lenni, amikor megszületik az első gyerekük.
A 36 éves spanyol Alejandro Cruz Álava 2013-ban került a légitársasághoz, előtte két regionális cégnél, főleg turbólégcsavaros gépeken repült Spanyolországban. Még nem dolgozott együtt a kapitánnyal, de ez egy nagy cégnél gyakori, és semmiképp nem jelenthet problémát. Álava és a felesége ikreket vártak.
2016. március 18-án a két pilóta öt légi utaskísérővel együtt jelentkezett szolgálatra a dubaji repülőtéren, a 981-as, rosztovi járatra. Terv szerint 21:45-kor szálltak volna fel és 0:20-kor szálltak volna le Rosztovban. A dubaji visszaérkezés a menetrendben reggel 7 órakor volt, így ez a járat nem számított a legnépszerűbbnek.
A pilóták tudták, hogy ez a beosztás a cirkadián ritmusuk, a biológiai órájuk szerinti legrosszabb idősávra esik.
Amikor azonban átnézték az időjárási adatokat, kiderült, hogy nem csak a fárasztó éjszakai repülés, hanem a rosztovi vihar is próbára teszi majd őket. Egy hidegfront ugyanis zivatarokat, esőt és erős szelet okozott a térségben. A pilóták feladatát nehezítette, hogy ezen a járaton külön számítási táblázatokat kellett használniuk, mert az orosz légi irányítás a metrikus rendszert használta, tehát méterben adta meg a magasság- és távolságadatokat, ellentétben a nemzetközi repülésben használt birodalmi mértékegységekkel. Végül, a rosztovi repülőtér bonyolult helynek számított a gyakori rossz időjárás, és a szokatlan navigációs eljárások miatt, ezért itt csak kapitány szállhatott le. A pilóták az előzetes megbeszélésen, briefingen abban maradtak, hogy az előtiszt repüli majd a gépet a dubaji felszálláskor és az odafelé vezetőút nagy részén, majd a megfelelő időben, a leszállás előtt átadja a kormányt a kapitánynak.
Az út előtt a pilóták sokat dolgoztak, de mindketten pihentnek számítottak a szabályok szerint: a kapitány 15, az elsőtiszt 20 órát volt otthon a felszállás előtt. Ez elegendőnek tűnik, de ha belegondolunk, hogy el tud repülni az idő egy-egy bevásárlással vagy házimunkával, ez már nem is olyan sok- Ráadásul a másodpilóta éjjel 2-kor érkezett haza, a kapitány pedig reggel 7-kor, így mindkettejüknek az átlagnál több pihenésre lett volna szükségük, épp a cirkadián ritmusuk felborulása nyomán. Mindennek később tragikus következménye lett.
A légitársaság szabályai szerint Dubajban teletankolták a gépet, mert Rosztovban sokkal többe került volna a kerozin. Ez még úgy is megérte a Flydubai-nak, hogy a felesleges sok üzemanyag nagyobb fogyasztást okoz, hiszen a gépnek nagyobb súlyt kell cipelnie. Ez a tankolás ugyanakkor rengeteg plusz időt és opciót adott a pilótáknak, arra az esetre, hogy Rosztovban romlana az idő és várakozniuk kellene a levegőben. Bár ez látszólag extra biztonságot jelenthetett, mint látni fogjuk, szintén fontos tényező lett a tragédiahoz vezető események láncolatában, a személyzet fáradtságával együtt.
A járatra 55 utas vett jegyet, főleg hazatérő orosz turisták. A gép végül 22:20-kor, 35 perc késéssel indult el.
A fedélzeti adatrögzítő szerint a kapitány egy órával a leszállás előtt vette át a gép irányítását, hogy alaposan felkészülhessenek a rossz időre, és az esetleges ezzel kapcsolatos teendőkre.
02:17-kor a személyzet a süllyedés engedélyezését kérte az irányítástól. Ekkor már tudták, hogy nem javult az időjárás Rosztovban, sőt, erős turbulenciáról kaptak tájékoztatást. Ereszkedés közben jelezte neki az irányító, hogy számítaniuk kell szélnyírásra is.
A szélnyírás a szél irányának vagy sebességének nagymértékű, gyors megváltozása, ami fel- és leszálláskor nagy veszélyt jelenthet a repülőgépekre, hiszen megváltoztatja a felhajtóerőt a szárnyakon. Ha csökken a felhajtóerő, a gép váratlanul intenzíven süllyedésbe kezdhet, amit szinte lehetetlen megakadályozni. Logikus, hogy közel a talajhoz ez katasztrófához vezethet, és valóban, amíg nem fedezték fel ezt a jelenséget, számos halálos baleset történt szélnyírás miatt.
Ma már azonban a repülőgépek időjárási radarja képes valószínűsíteni a szélnyírást, és ilyenkor egy robothang közli a pilótákkal:
Szélnyírás előttünk! Windshear ahead!
Ekkor a pilótáknak vagy a szélnyírást elkerülő manővert kell végrehajtaniuk (windshear escape manouvre), vagy egy normáls átstartolást (go-around), attól függően, hogy döntenek, melyik lesz a megfelelő eljárás. Az első esetben sok egyéb teendő mellett teljes gázt kell adni, megemelni a gép orrát és várni, hogy a repülőgép kikerüljön a veszélyes zónából. Ilyenkor nem szükséges azonnal tájékoztatni az irányítást, hanem meg kell várni, amíg a helyzet normalizálódik.
A második esetben, a normáli átstartolásnál nem teljes gázt, hanem kb. 90 % teljesítményt kell adni a hajtóművekre, ami jóval kisebb tolóerőt jelent. Itt is fontos maga az emelkedés is, tehát a kormány a pilótának maga felé kell húznia, de közben be kell húzni a futóművet és csökkenteni kell a fékszárnyak kibocsátottságát. Az emelkedés mértéke is kisebb, mint az első esetben –
magyarázza Petter Hörnfeldt kapitány, aki oktató a Boeing 737-es típuson.
Ezen a videón egy normál átstartolást láthatnak a pilótafülkéből. A leszállás megszakítása 4 percnél kezdődik::
A következő a videó 2024 januárjában készült Madeira repülőterén, ami a repülésrajongók, a spotterek számára az egyik legérdekeseb hely. Nem csak a leszállópálya megközelítése izgalmas, hanem gyakori az erős szél és a szélnyírás. A videón a skandináv légitársaság Airbus 320neo típusú gépe látható, amely szélnyírásba került, és durván ért földet. A pilóták az átstartolással már nem tudták megakadályozni azt, hogy a gép futóműve erősen a betonnak ne ütközzön. A gép végül a Kanári-szigeketre repült, mert ott jóval nagyobb karbantartó bázis van, mint Funchal repülőterén.
Itt pedig a török légitársaság egyik szimulátoros gyakorlatát láthatják. Itt felszálláskor kerül szélnyírásba a repülőgép. A pilóták ennek az elhárítását gyakorolják:
Ha a berendezések nem is jelzik a szélnyírást, a pilótának a következő esetekben azonnal át kell startolniuk a leszállási fázis végén: ha a sebesség vagy a magasság váratlanul nő vagy csökken, vagy pl. ha a gép állásszöge is hirtelen megváltozik. Tehát az orra hirtelen lejjebb vagy feljebb kerül. Ezek a változások ugyanis szélnyírás jeleznek.
Mindez a laikusok számára akár feleslegesen bonyolultnak is tűnhet, de ezeket emlékezetből tudniuk kell a pilótáknak, és azonnal végrehajtani az előírt eljárást. Ahogy olvasni fogják, a tragédiában szerepet játszott ennek a két eljárásnak a megkülönböztetése. Ez lesz majd egy harmadik elem a láncolatban.
Olvasóink most már szinte kiképzett pilóták, így térjünk vissza a Flydubai 981-es járatához.
A pilóták felkészültek a viharos szélre és a szélnyírásra is. A kapitány azt mondta, hogy szélnyírás esetén azonnal átstartol majd, méghozzá az elkerülő manőverrel, tehát nem kell majd azonnal behúzni a futóművet és a fékszárnyat. Ez az előzetes megbeszélés mutatja, hogy kiválóan dolgoztak együtt a pilóták, és mindent az előírások szerint csináltak.
A járat nemsokára engedélyt kapott arra, hogy 600 méter magasságra süllyedjen. 02:38-kor felvették a kapcsolatot a toronnyal és megkapták az engedélyt a leszállásra. A szél ekkor 66 km/ó sebességgel fújt, 90 km/órás befúvásokkal – vagyis komoly vihar volt. Ennek ellenére a pilóták megfelelően felkészültek a leszállásra, a gép az előírt paramétereket betartva repült. A kapitány idő előtt lekapcsolta a robotpilótát, hogy „érezze" a gépet, de ez sem volt szabálytalan.
02:41-kor a kapitány bejelentette:
Látom a leszállópályát!
Ekkor 7 kilométerre voltak a repülőtértől, és 377 méter magasságon repültek. Bár nagy volt a turbulencia, a kapitánynak nem okozott gondot a gép irányítása. 12 másodperccel később azonban megszólalt az automatikus figyelmeztetés:
Átstartolni! Előttünk szélnyírás!
Az elsőtiszt azonnal megerősítette a jelzést:
Startolj át! Szélnyírás előttünk.
Az, hogy ilyen gyorsan reagált a személyzet, jelezte az alapos előzetes felkészülést. A kapitány ütközésig tolta előre a gázkarokat és benyomta az átstartolás gombot. A szemmagasságban elhelyezett kijelzője, a HUD ennek nyomán átváltott a szélnyírást elkerülő manőver jelzéseire, és azt mutatta neki, hogyan tud átrepülni a szélnyíráson. A hatalmas teljesítmény miatt erősen kellett nyomnia a kormányt, nehogy a kijelzőre vetített vonal fölé emelkedjen a gép orra.
Később emelkedést kértek 5 ezer lábra, kb. 1500 méterre, hogy kikerüljenek a nagy turbulenciából. A futóművet és fékszárnyat behúzták, a gép gyorsított. Ha az átstartolás kellemetlen időveszteséget is okozott, a Flydubai utasait eddig nem veszélyeztette a rossz idő, vagy a késői óra.
Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!