Ehhez képest semmi a kátyús aszfalt: afrikai kősivatagba indultunk a Dacia Dusterrel

Marokkó úttalan útjain próbáltuk ki, hogy a dömpingára miatt hallatlanul népszerű Duster idére frissített, új emblémával ékeskedő változata mennyire bírja a kemény terepezést.

A Dacia a lehető legkevesebb pénzből akarta a lehető legjobb terepjárót létrehozni, ezért például a felezőt úgy váltották ki, hogy a hatfokozatú váltó

rendkívül rövid egyes fokozatot kapott,

amely meredek emelkedőkön is elég vonóerőt juttat a kerekekre. A mechanikus differenciálzárakat a kipörgő kerekeket fékezgető kipörgésgátló helyettesíti, és a fixre zárt összkerékhajtás esetén a gázpedál és a blokkolásgátló is terepmódba kapcsol, ami azt jelenti, hogy előbbi kevésbé lesz érzékeny, utóbbi meg enged egy kis blokkolást, hogy a kerekek előtt összegyűlő murva is fékezze a kocsit.

Ezt már a legelső Duster is tudta, az aktuális modell igazából csak állítható sebességet tartó, elektronikus lejtmenet-vezérlőjével, dőlés- és magasságmérő terepkijelzőivel és 360 fokos Multi-view kamerarendszerével nyújt többet terepen. Bár a kamera és a központi érintőképernyő sem kimondottan jó felbontású, így is

nagy segítség lehet terepezéskor a talajt figyelő frontkamera,

mert segítségével beláthatunk a motorháztető alá, így kisebb eséllyel megyünk rá olyan akadályra, amelyen felakadhat a Dacia hasa.

Hiába személyautósak az alapok, tekintélyes hasmagasságával, ballonos kerekeivel, jó terepszögeivel (elöl 30, hátul 34 fok) és viszonylag alacsony tömegével a Duster így is meglepően jó terepjáró, egy városi SUV-nál jóval komolyabb mászóképességgel rendelkezik.

Az alapmodellek tömege mindössze 1189 kg (csak 29 kilót hízott 12 év alatt, ami főleg a gazdagabb felszereltségnek és a nagyobb kerekeknek köszönhető), de még a dízelmotoros, összkerekes verzió is csak 1439 tonnát nyom, amivel az összkerekes SUV-ok között pehelysúlyúnak számít. A kis tömeg pedig nem csak a fogyasztásra és a kezelhetőségre, de a terepjáró-képességre is jó hatással van, ráadásul nem terheli meg túlzottan a fékeket és a futóművet sem.

Többet tud, mint amennyit a legtöbb tulaj ki fog próbálni

Marokkóban dízelmotoros, kézi váltós Dustert vezethettünk egy kősivatagban kijelölt úton, és ismét kiderült, hogy még utcai négyévszakos SUV-gumikkal (Goodyear Vector 4) is simán veszi a román szabadidő-autó a legtöbb akadályt. Néhol focilabda méretű sziklákon, aztán meredek hegyoldalakon, mély vízmosásokon és mély homokon át vezetett a kijelölt út, és a Duster rendületlenül csörtetett a cél felé.

Az 1,5 literes, 114 lóerős dízelmotor 260 Nm-es nyomatéka elég volt minden helyzetben a továbbhaladáshoz,

a rövid egyes fokozatban szinte a falra is felmászott vele a Duster. Ezt a fokozatot akár lejtmenet-vezérlőként is lehet használni, mert nagy motorfék-hatást érhető el vele. Igaz, városban megszokást igényel, hogy indulás után szinte azonnal kell húzni a kettest – a kettesből indulásra is át lehet szokni – , ezért ez a hatfokozatú váltó inkább csak 1+5 fokozatúnak tekintendő, a hatos nem sokkal hosszabb, mint más autóban az ötödik.

Viszonylag hosszú rugóútjaival, lágy hangolású felfüggesztésével a Duster simán futott az úttalan utakon is, bár a hátsó ülésen ülő gyári PR-osnak erről kicsit más volt a véleménye, mert ő gyakorlatilag a hátsó kerekek fölött ült, így a gödröket, köveket és egyéb akadályokat jobban megérezte az egyszerű, formázatlan szivacspadon ülve. Dicséret illeti a Dustert azért, mert a felfüggesztések egyszer sem koppantak össze, pedig hárman ültünk a tesztautóban és a terepen sem feltétlenül araszoló tempóban közlekedtünk. Az utcai gumik is defektmentesen hozták le a kalandot, persze akkor sem lett volna nagy gond, ha mégis kapunk egyet, a Dusterhez ugyanis rendes méretű pótkerék is kérhető, ami egy valódi terepjáróban nagy megkönnyebbülés a defektjavító készlethez vagy a szükségpótkerékhez képest.

Összegzés

Hiába a sokadik modellfrissítés, a Duster lényege semmit sem változott: ez egy olyan szabadidő-autó, ami milliókkal olcsóbb a vetélytársainál, miközben tágasabb, jobb mászóképességű és kényelmesebb rugózású is a legtöbbnél. Ráadásul a maga módján még vezetni sem rossz, hiszen a váltója és a kormányzása is meglepően precíz, és a kis tömeg miatt nem érződik gyengének. Persze azért vannak hátrányai is bőven, ami nem csoda,

hiszen a műszaki alapjai a 2000-es évek elejének Renault modelljeiből származnak.

Az átlagosnál nagyobb gördülési zaj, a kerékjáratokban hangosan kopogó kavicsok, a kongó ajtók, és a kopogós műanyagok összességében szerény minőségérzetet hoznak össze, ráadásul a hiányos biztonsági felszereltségen már nagyon érződik a kor, de ezeket a hibákat könnyű megbocsátani a 6 millió forint alatti alapárért cserébe (2010-ben még 2,8 millióról indult a Duster árlistája).

Igaz, a kipróbált összkerekes dízel verzióért már minimum 8,16 milliót kérnek, de ennyiért ma nem komoly terepjárókat, hanem egyszerű városi kisautókat, Polókat, Fabiákat, Fiestákat szokás adni, a Duster pedig használati értékében össze sem hasonlítható azokkal. Manapság, amikor a Lada Niva már nem kapható, az igavonó pickupok 10-12 milliótól indulnak, és a Suzuki Jimny pedig csak kétüléses, haszonjármű-kivitelben érhető el (több mint 8 millió forintért), minden korábbinál nagyobb szükség van az olyan olcsó és családi méretű terepjárókra, mint amilyen a Duster.