A hibrid fele ennyit fogyaszt, de ez olcsóbb és több örömet ad - Toyota Yaris 1.5 CVT teszt

Rá sem lehet ismerni a Yaris új nemzedékére, de vajon a típus korábbi vásárlóinak nem lesz-e túl sok ennyi változás? Mindenesetre a kategória legerősebb szívómotorja és egyik legjobb futóműve sokak tetszését el fogja nyerni, és nem csak a hibrid hajtás érdemes a figyelemre.

Milyen motorokkal kapható?

Háromféle motor választható a Yarishoz, közös bennünk, hogy benzinesek, turbótlanok, és háromhengeresek. Az alapmodellben egy 72 lóerős, egyliteres dolgozik, árban

a következő lépcsőfok viszont rögtön a 125 lóerős 1,5-ös, a B-szegmens legerősebb szívómotorja.

Természetesen ott van az 1,5-ös motor visszafojtott, Atkinson-ciklusra optimalizált változatával szerelt hibrid is (116 lóerővel), amelyhez ugye alapból jár a fokozatmentes e-CVT erőátvitel. Viszont hasonlóan működő igazi CVT automata (Multidrive S) a nagy benzineshez is rendelhető 350 ezer forintért, a tesztautót is ezzel konfigurálták.

125 lóerő még úgy is könnyedén mozgatja az 1060 kilós Yarist, hogy a CVT azért felemészti az erő egy részét: kézi váltóval csak 9 másodpercig tartana a gyorsulás 100 km/h-ra, automatával ez 10,2-re módosul, igaz, a 180 km/h-s végsebesség nem változik. Attól még, hogy kicsit lomhább lesz tőle a Yaris,

kellemes társ a fokozatmentes automata,

hiszen a komfortérzet szempontjából a nemlétező sebességváltás a legfinomabb, leggyorsabbnál is jobb, és vele a kuplungolást is el lehet felejteni, ami városban áldás. Van tíz virtuális, manuálisan kapcsolható fokozat is, de a kormányon lévő váltófüleket csak akkor érdemes használni, ha nagyobb motorfék-hatást szeretnénk, mert elég lassan reagálnak, és a számítógép úgyis jobban tudja, hogy milyen áttétel ideális az adott szituációban.

Milyen vezetni?

Ez az automata váltó már nem annyira hozza a nyúlós, gumiszalag-effektust, amitől annyian tartanak, ha a CVT mozaikszót meghallják. Hasonlóra programozták, mint egy hagyományos automatát: finom gyorsítás közben lépcsőzetesen ejti a fordulatot, nem pedig beáll egy fix áttételre, mint a régi fokozatmentesek. Utóbbi viselkedést csak akkor lehet kikényszeríteni belőle, ha lepadlózzuk: ekkor fixen 6000-as fordulatszám fölé pörgeti a szupermodern, alacsony belső súrlódású háromhengerest, amelynek ez cseppet sincs ellenére.

Kár, hogy az amúgy csendes és kulturált motor 3500 fölött elfelejti, amit az illemórákon tanult és hangos,

wartburgos brummogásba kezd.

Viszont ekkor tényleg képes dinamikusan mozgatni a Yarist, és amikor egy előzés befejezése múlik az erőtartalékon, senkit sem érdekel a fülsüketítő kereplés. Nálam 7,5 literre jött ki a téli átlagfogyasztás, a Toyota tesztautó-felelőse szerint a hibrid kb. 3-3,5 literrel kért volna kevesebbet.

Nagyon kipróbálnám egyszer ezt a 125 lóerős motort a hatfokozatú kézi váltóval szerelt Yarisban is, mert a futómű, a fék és a kormányzás

érezhetően fel van készítve a sportos, élvezetes autózásra.

Mivel alacsonyabbra került a súlypont, és a kerekek minden irányban messzebb kerültek egymástól, úgy tudott nőni a stabilitás, hogy nem kellett túl kemény rugókat és lengéscsillapítókat használni (csak a kanyarstabilizátorok lettek feszesebbek, amitől minimálisra csökkent az oldaldőlési hajlam).

Sima úton viszont kifejezetten élvezetes terelgetni a könnyűnek, merevnek és közvetlennek érződő Yarist,

majdnem olyan jó a vezetési élmény, mint egy Fiestában vagy Ibizában.

A két végpont között 2,6-ot forduló kormány ugyan kissé könnyű, de pontos és jó az áttételezése. Közepes úthibákon, vagy ha már van egy kis tempó, igen finoman rugózik, de városi sebességeknél, átlagosnál nagyobb bukkanókon és besüllyedt csatornafedeleken néha elfogy a tudománya, és képes nagyokat zökkenni, ami vélhetően a nagy, 17 colos felniknek és a rövid rugóutaknak köszönhető.

Árak, összegzés

Remek autó lett az új Yaris, de az agresszív dizájn, a mély üléspozíció és a hátul szűk utastér elijesztheti a korábbi vevők egy részét. Ők sajnálhatják, mert az autó amúgy nagy előrelépés az elődjéhez képest menetdinamikában, kényelemben, szolgáltatásban és biztonságot tekintve is.
Sajnos ma már nem ritka, hogy egy kisautó árlistája 5 millió forint környékén indul, és nem kivétel az új Toyota sem, ugyanis

az 1.0 Active kivitelért 4,93 milliót kell fizetni.

Igaz, ebben már benne van az adaptív tempomat, az érintőképernyős multimédia, 8 légzsák (ebből 2 az első ülések között van) és sok vezetőtámogató rendszer is.

Mégis, sokkal jobb az ár-érték aránya a második felszereltségi csomaggal (bőrkormány, a hangszigetelt szélvédő, a ködlámpa, az esőérzékelő és a tolatókamera) rendelkező, 53 lóerővel erősebb 1,5-ösnek, amit 5,37 millió forintért kínálnak.

Az automata váltós, közel full extrás tesztautó 6,625 millió forintot kóstált,

azonos felszereltséggel a szintén automata hibrid 850 ezer forinttal kerülne többe, amit az alacsonyabb karbantartás-igényével és fogyasztásával nagyjából 70-80 ezer kilométer alatt hozna be.