Nehéz csatába küldtük Magyarország régi-új kedvenc autóját

Suzuki Swift es Seat autóösszehasonlítás. 2017.10.17 Fotó: Csudai Sándor

Manapság a Vitara, a Baleno, az Ignis és az S-Cross mellett már kisebb a jelentősége, de azért a Swift mindig is komoly tényező lesz a magyar újautó-piacon. Új változatát a ma elérhető legerősebb ellenféllel, az új Seat Ibizával vetettük össze.

Puha műanyagokat ne ezekben keressünk

Olcsóbb autónak érződik belül a Suzuki, a vékony, függőleges ajtó kongó hanggal csukódik, a kopogósan kemény műszerfalból hiányzik a fantázia, a mindenhol előforduló szögletes gombok és kapcsolók pedig mintha egy húszéves japán autóból származnának.

Az FR felszereltség miatt jó oldaltartású, hosszú ülőlapú ülések vannak az Ibizában, az üléspozíciót bármilyen magassághoz jól be lehet lőni Fotó: Csudai Sándor - Origo

Viszont a lapított aljú kormánykerék dögös és a digitális klímapanel tekerős vezérlése is a legutolsó divatot követi, ez a két részlet valamennyire feldobja az összképet. De csak addig, amíg rá nem nézünk a fedélzeti érintőképernyőre, amelynek

a grafikája a magnómeghajtós Commodore 64-et juttatta eszembe.

Ami még zavart, hogy hangerőállításkor egy függőleges csíkon kell az ujjunkat csúsztatni egy gomb tekergetése helyett.

Egyszerű, letisztult vonalak és vezető felé fordított érintőképernyő a Seatban, a hatalmas zongoralakk felület helyére puha bőrbetétet vagy más színt is lehet választani. Kétzónás az automata klíma Fotó: Csudai Sándor - Origo

Felnőttesebb autónak érződik a Seat, egységesebb a letisztult belső dizájn, és bár

puha műanyagokkal ez sem kényezteti el az embert,

legalább a felületek tapintása kellemesebb és a kidolgozás is gondosabb. Szintén mellette szól, hogy jóval szélesebb tartományban lehet állítani a kormányát, és a hosszú ülőlapú, jó oldaltartású ülését olyan mélyre lehet engedni, mint egy sportautóban.

Látványos grafikával, logikus menüvel, sok szolgáltatással és gyors reagálással szerettette meg magát a Seat érintőképernyős rendszere Fotó: Csudai Sándor - Origo

Nagyobbak a tárolórekeszei is, az ajtózsebekbe másfél literes palackot is be lehet tenni, és vezeték nélküli telefontöltésre is van mód egy speciális rekeszben. A Golfból ismert 8 colos, jó felbontású, szép grafikájú és gyorsan reagáló fedélzeti menürendszert gyerekjáték használni, és erről a tekerőgombok sem maradtak el. Alapáron viszont csak 5 colos képernyő jár, a nagyobbért navigáció nélkül 134, azzal 264 ezer forint felárat kérnek.

A Suzuki érintőképernyőjének olyan a grafikája, mint egy tízéves mobilnak, és a működése is lassú. Az automata klíma csak egyzónás Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ezres turbós mindkettő

Mindkét tesztautót manapság divatos, egyliteres, háromhengeres turbómotorral kaptuk meg, a Suzuki Boosterjetnek hívott erőforrása 112 lóerejét 5500-nál, a Seat TSI-je 115 lóerejét 5000-nél adja le. Nem rossz a Suzuki motorja, de az alsó fordulatszám-tartományban nehezebben talál magára, lustábbak a gázreakciói, viszont pörgetve már ez is meglepő vehemenciával húz.

Mindkét motor egyliteres, háromhengeres, közvetlen befecskendezéses és turbós, és a jobbak közé tartoznak a mai mezőnyben Fotó: Csudai Sándor - Origo

Automata váltóval a gyorsulása kerek 10 másodperc 100 km/órára, a végsebessége 190 km/h, kézi váltóval 10,6 másodpercet és 195 km/órát ad meg a gyár. Kár, hogy

a trükkös motortartó bakok sem tudják feledtetni a kiegyenlítő-tengely hiányát,

a Boosterjet kevésbé jár simán, mint a TSI, de ugyanúgy csendes, finoman használva alig van hangjuk.

Az ezres turbómotorhoz hatfokozatú hagyományos automata váltó is rendelhető, ami kellemes társ, sokkal simábban és fürgébben vált, mint a régi robotváltó, ráadásul kormányfülekkel kézi üzemmódot is kínál Fotó: Csudai Sándor - Origo

Automata váltós Swiftet kaptunk a tesztre, de nem bántuk meg, mivel a hatfokozatú, bolygóműves szerkezet gyorsan és simán vált, és ügyesen használja a motor 160 Nm-es nyomatékát, mindig a használható fordulatszám-tartományban tartva az erőforrást. Alapáron jár hozzá két váltófül a kormányra, így manuális váltásokra is van mód, ami akkor jön jól, ha kell a motorfék.

Kézi váltóval is próbáltuk

Később volt alkalmam egy kézi váltós Swiftet is kipróbálni, ami csalódást okozott, mivel a váltója kissé lötyögősnek és pontatlannak bizonyult, ráadásul csak öt fokozata volt, ezért 130 km/óránál több mint 3000-es fordulaton pörgette a motort. Viszont a kézi váltóssal el lehet járni 6-6,5 literrel városban is, míg az automatát nehéz 7 liter alá bevinni.

A spanyol kocsi motorjának kevesebb a vibrációja, és jóval nagyobb a nyomatéka, 200 Nm-t ad le már 2000-nél, de használat közben még ennél is erősebbnek érződik.

Olyan könnyedén viszi az Ibiza testét, mint az október végi, Nárcisz nevű vihar a száraz faleveleket,

még terhelten is simán be lehet vállalni vele országúti előzéseket.

Mindkettő fürge és viszonylag takarékos, persze jó kérdés, hogy mennyi lesz a kis turbómotorok élettartama Fotó: Csudai Sándor - Origo

A 9,3 másodperces gyorsulás és a 195 km/órás végsebesség tiszteletre méltó egy ilyen kis motortól, és a 6,5-7 literes városi fogyasztás is korrekt. Kényelmessé teszi a vezetést, hogy a kis TSI alul nyomatékosabb, ezért gyorsításkor ritkán kell a precíz, de kevés mechanikai élményt adó, könnyen járó hatfokozatú kézi váltóval visszakapcsolni. Sajnos

a gyors és direkt kormányból is hiányoznak az igazi visszajelzések,

függetlenül attól, hogy kényelmesre vagy sportosra állítottuk a jármű karakterisztikát, mert az csak a rásegítés mértékét változtatja.

Nagyautós Seat, átlagos Suzuki

Hosszabb tengelytávjával az Ibiza nyugodtabban viselkedik az úton, stabilitása és lengéscsillapítása első osztályú, még az alapnál feszesebb FR sportfutóművel, 17 colos kerekekkel sem kényelmetlen.

Kisautós helykínálat a Swiftben: rövid távon elfér két felnőtt, de a lábtér kisebb, mint az Ibizában Fotó: Csudai Sándor - Origo

A Swift nem nő fel hozzá, bár annyi előnye megvan, hogy

a rövidebb tengelytávjával fordulékonyabb:

10,6 helyett 9,6 méter átmérőjű körön megfordul. Viszont a több mint 3-at forduló kormánya kevésbé közvetlen (bár valamivel több visszajelzést ad), a futóműve jobban dobol az úthibákon, nagyobb dőlést enged kanyarban, hamarabb válik alulkormányzottá, és nem is kényelmesebb.

Több a fény és a hely is a Seat hátsó ülésén Fotó: Csudai Sándor - Origo

Végig az volt az érzésem benne, hogy

az előző két bakancs Swiftet valahogy jobb volt vezetni,

azokban még volt valami virgoncság, ami ebből már kiveszett. Városban a folyton parázó, sípolással és piros villogással ijesztgető ráfutásra figyelmeztető rendszer az ember idegeire megy, mert olyan korán jelez, hogy a budapesti forgalomban nem sok hasznát veszi az ember.

Árak, összegzés

Listaáron a Suzukiért 5,42 millió forintot, a Seatért 5,77-et kérnek, de a japán autó esetében jelentős kedvezményeket adnak a kereskedők, a hirdetések alapján 4,5-4,7 millióért lehet hozzájutni egy új, GLX felszereltségű, turbómotoros példányhoz,

ami már jelentős különbség,

és akkor a gazdagabb alapfelszereltséget nem is néztük. Érdekesség, hogy a remek automata váltó felára mindössze 100 ezer forint, amire magyarázat, hogy ebben az esetben az SHVS nevű enyhe hibrid rendszer kimarad a hajtásláncból.

A Suzuki olcsóbb és szűkebb, a Seat drágább, de többet is ad Fotó: Csudai Sándor - Origo

Azonos felszereltséggel a Suzukinál a turbómotor felára 400 ezer forint a régi 1,2-eshez képest, de előbbit csak a GL+ és a GLX felszereltséghez lehet választani. Egyébként

a Swift esetében a GLX tényleg a csúcsot jelenti, felárért sem lehet több extrát venni hozzá,

ellentétben az FR csomagos Seattal, amire még könnyen el lehet költeni 1-2 millió forintot, ha DSG váltóra, panoráma tetőre, navigációra, alcantara kárpitra és egyéb nyalánkságokra vágyunk.

Persze aki megelégszik a 75 lóerős ezres szívómotorral, már 3,3 millióért is hozzájuthat a spanyol kisautóhoz, ami lényegében megegyezik a 94 lóerős 1,2-es alap Swift árával. A Seat sokkal komolyabb és nagyobb autó, elsőrangú szolgáltatásokkal és futóművel, a Suzuki mellett viszont az erősebb motor, a sűrűbb szervizhálózat, valamint - a japán gyártásból kiindulva - a megbízhatóság ígérete szól.

Műszaki adatok

Suzuki Swift 1.0 Boosterjet AT

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 993 cm3. Furat/löket: 73/79,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 3/12. Teljesítmény: 82 kW (112 LE)/5500. Nyomaték: 170 Nm/1700. Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3840/1735/1495 mm. Tengelytáv: 2450 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1520/1520 mm. Tömeg: 925 kg. Terhelhetőség: 455 kg. Csomagtartó térfogata: 265-947 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 37 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,0 mp. Végsebesség: 190 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,0 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 114 g/km. Tesztfogyasztás: 7,0 liter/100 km.

Seat Ibiza FR 1.0 TSI

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 993 cm3. Furat/löket: 74,5/76,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 3/12. Teljesítmény: 85 kW (115 LE)/5000. Nyomaték: 200 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4059/1780/1444 mm. Tengelytáv: 2564 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1525/1505 mm. Tömeg: 1065 kg. Terhelhetőség: 495 kg. Csomagtartó térfogata: 355 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 40 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,3 mp. Végsebesség: 195 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 108 g/km. Tesztfogyasztás: 6,8 liter/100 km.