A katonai repülés iránt érdeklődők körében az Aero L-29 Delfin a Varsói Szerződés, és a hidegháború korszakának egyik leghíresebb sugárhajtású kiképző vadászgépe, igazi ikonnak számít.
A nagy múltú csehszlovák Aero Vodochody repülőgépgyár mérnökei, Jan Vlček, Z. Rublič, valamint K. Tomáš 1959-ben vetették papírra
a ma már repüléstörténeti legendának számító rendkívül sikeres konstrukció, az L-29 Delfin terveit,
amely 1963-tól a keleti blokk katonai szövetsége, a Varsói Szerződés legfontosabb sugárhajtású kiképzőgépévé vált.
A jól kezelhető és megbízható, emellett pedig rendkívül szép vonalvezetésű kétszemélyes kis gép a maga idejében és kategóriájában a világ élvonalába tartozott.
Sikerét nem csak a hosszúra nyúlt szolgálati ideje,
valamint a 3 500 darabos gyártási száma bizonyította,
hanem az a tény is, hogy a csehszlovák konstrukció legnagyobb felhasználójává a katonai repülőgépgyártásban és fejlesztésben nagyhatalomnak számító Szovjetunió légiereje vált.
A Delfin hazánk egén is hamarosan megjelent; 1964-től 1984-ig állt az egykori Magyar Néphadsereg légierejének szolgálatban. Az L-29 botkormánya mögött magyar vadászpilóták egész generációi sajátították el a sugárhajtású repülés fortélyait és mesterfogásait.
Ám hiába készült a Delfinből jóval több, mint háromezer példány,
napjainkra az egész világon kevesebb, mint húsz repülőképes példány maradt fenn a legendás vadászgépből,
a nagy nemzetközi légi bemutatók ritka, és megcsodált sztárjaként.
Egy, a repülés szerelmeseiből álló maroknyi csapat, a Komo-Sky Team öt évig tartó lelkesedésének, fanatikus hitének és megfeszített munkájának eredményeként
idén augusztusban beteljesült egy régi nagy álom:
magyar lajstromba került az egyik repülőképes és Angliából megszerzett repüléstörténeti ikon, amely az augusztus 20.-i Szent István napi légi parádén, a Duna felett átrepülve fog először magyar színekben bemutatkozni a nagyközönség előtt.
A most már hazai színekben pompázó L-29 Delfin története még 2013-ban kezdődött el. A magyar repülős élet köztiszteletben álló nagy mecénása és bemutató pilótája, a 2014-ben tragikus körülmények között elhunyt Komócsi „Komó" Zoltán nagy álma volt, hogy egy repülőképes oldtimer sugárhajtású vadászgéppel gyarapítsa a történeti értékű magyar veterán légiflottát.
Büszkén mondhatjuk, hogy e magyar flotta az 1992-ben létrehozott Goldtimer Alapítvány elkötelezett szakembereinek köszönhetően több,
világviszonylatban is kuriózumnak tekinthető gyönyörű géppel rendelkezik,
így többek között a világ ma már egyetlen repülőképes Liszunov Li-2, két radiális dugattyús motorral felszerelt és közel hetvenéves utasszállítójával, vagy az 1920-as évek technológiáját idéző nyitott kabinos biplán (duplaszárnyú) Polikarpov Po-2-vel.
A magyar veterán flotta azonban kivétel nélkül légcsavaros, dugattyúmotoros repülőkből, illetve néhány legendás oldtimer vitorlázógépből állt egészen mostanáig.
Komócsi Zoltán Angliában bukkant rá az eredetileg a szovjet légierő kötelékében repült Aero L-29 Delfinre.
Régi barátját, a repülős berkekben csak „Szakiként" ismert Szakács Gábor Boeing 737-es kapitányt, a Travel Service légitársaság repülési igazgatóját és főpilótáját csábította el egy két hetesre beharangozott angliai „kirándulásra".
A rendkívül komoly repülési tapasztalattal rendelkező kapitány számára csak a ködös Albionban vált nyilvánvalóvá, hogy bizony nem a Westminster apátságban és a British Museum kollekciójában fognak gyönyörködni,
hanem neki kell hazarepülnie a kétüléses oldtimer csehszlovák vadászt,
amihez még ott helyben el kellett végeznie a típusátképzési tanfolyamot is. Így kezdődött el a Delfin hazai története.
Komócsi Zoltánnak végig az volt a nagy álma, hogy a külföldről beszerzett vadász magyar színekben, és magyar lajstromjellel az oldalán hasítsa a levegőt.
Noha a hazai légtérben számos itthoni bázison állomásozó külföldi lajstromjelű kisgép is repked,
egy 1972-ben gyártott katonai sugárhajtású vadászgép teljesen más történet
a polgári célra való lajstromozás szempontjából, mert ez a technika össze sem vethető a hagyományos civil túragépek technikájával.
Az L-29 hiába repül polgári gépként, akkor is katonai technikának számít,
amelynek a műszaki-karbantartási valamint kiszolgálási igényét össze sem lehet hasonlítani a polgári gépekével.
És ezek a szempontok bizony rendkívül sokat nyomtak latba a hatósági lajstromengedélyezés során, szinte megoldhatatlan problémák elé állítva a Komo-Sky Team-et.
A Légügyi Hatóság 2017-ben azt kérte a Komo-Sky Team-től,hogy ha továbbra is a magyar légtérben szeretnének repülni az L-29-el, akkor minél hamarabb fejezzék be a 2013-ban elindított lajstromozási eljárást, mert angol lajstromban nem tudnak a továbbiakban hozzájárulni a gép repüléséhez.
A megoldhatatlannak látszó problémát végül egyfajta gordiuszi csomóként sikerült feloldani:
a tulajdonos Komo-Sky Team megállapodott a Goldtimer Alapítvánnyal, hogy a veterán gépek üzemeltetésében és kiszolgálásában nagy tapasztalattal valamint megfelelő műszaki háttérrel rendelkező alapítvány veszi át a Delfin üzemeltetését, nem érintve a vadászgép tulajdonjogát.
Ezt a megoldást a hatóság is elfogadta a lajstromba vételi eljáráshoz, így már „csak" a gép műszaki felkészítését, és a légi alkalmasság megállapításához szükséges hivatalos berepülését kellett végrehajtani.
Hónapok megfeszített munkájának eredményeként, 2018. augusztus 15.-én érkezett el a várva várt izgalmas nap:
miután a gyárilag előírt 200 órás műszaki karabantartást is meghaladó rendkívül alapos műszaki felkészítés megtörtént, ( szinte egy teljes nagyjavítás) egy hosszú folyamat záróaktusaként sor kerülhetett az immár a HA-DLF magyar lajstromjelet viselő vadász berepülési programjának végrehajtására is.
Augusztus 15.-én a szerdai kora reggel borongós, felhős napként köszöntött a tököli reptér légterére. Az időjárás végül kegyesnek bizonyult a berepülés végrehajtására reggel nyolc órakor összegyűlt csapat számára.
Az eredetileg 9 óra 40-re tervezett felszállást azonban el kellett halasztani,
mert az utolsó átvizsgálás során kiderült, hogy a fő levegőrendszer egyik nyomásmérő elemét ki kell cserélni, ami közel háromórányi munkát jelentett.
A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Légi Bázis az előírt feladatok végrehajtására 10 és 11 óra között biztosította a Delfin számára a katonai légteret, ám ennek az időkeretnek a kitöltését a nyomásmérő elem cseréje meghiúsította.
Szerencsére volt azonban egy tartalék légtér időpont is, délután három órától.
Miután minden megoldódott, és befejeződött az utolsó átvizsgálás is,
a gépszemélyzet, Rohács Tamás berepülő főpilóta, valamint Szakács „Szaki" Gábor,
immár mint az L-29 Csehországban ismételt vizsgát tett gépparancsnoka elfoglalták helyüket az ülésekben, lecsukták a kabintetőt, és elkezdődött a hajtóműpróba.
A 38 éves Rohács Tamás fiatal kora ellenére 10 700 repült órájával rendkívül tapasztalt hajózónak és berepülőpilótának számít,
aki még a Malévnál kezdte el repülős karrierjét Boeing 737-esen. Nyolc évet repült a típuson, és 2004-től erősíti a Goldtimer Alapítvány szakmai stábját főpilótaként, ahol többek közt a világhíres Li-2 és Po-2 veteránokat repüli, de ezeken kívül még közel 100 típusra rendelkezik képesítéssel.
Szakács Gábor számít Magyarország legtapasztaltabb polgári Delfin pilótájának. A „civilben" Boeing-kapitány összesen 14 300 repült órával rendelkezik, és eddig 120 órát repült az L-29-el, ám most Rohács Tamás repülését is felügyelte. A sikeres hajtóműpróba után már nem maradt más hátra, mint kivárni a délután 2 óra 40 percre tervezett startidőt.
Kihasználva a várakozási időt, megkértem „Szakit", hogy avasson be a berepülési program részleteibe.
Szakács Gábor elmondta, hogy aprólékosan kidolgozott repülési tervet kell végrehajtaniuk
a Tököl - Kecskemét - Szentes irányvonalon, amely a teljes rendszerellenőrzések mellett külön műrepülési programot is magában foglal, és ezek végrehajtásához kellett megigényelni a kecskeméti katonai légteret.
Ellenőrizni kell többek között az emelkedési időt és sebességet, a függőleges emelkedést,
a kormányszerveket, valamint vízszintes repülésben a gyorsulási időt 230 csomóra (470 km/órás sebességre).
A tervezett repülési idő egy óra tíz perc, az előírt magasság pedig FL 170 lesz. (A repülésben a magasságot lábban adják meg, a szakzsargonban az FL - flight level – 170 pedig 17 000 lábnak, azaz 5 270 méternek felel meg.)
Ami különösen érdekelt, a műrepülési program részleteiről Szakács Gábor elmondta,
hogy többek között harcfordulót, leborítást és bukfencet,
orsót, süllyedő spirált, bukófordulót és háton repülést is végre fognak hajtani, a manővereket pedig a kabinban, illetve a gép szárnyvégein, valamint a függőleges vezérsíkra felszerelt Go-pro kamerák fogják rögzíteni.
A start előtt a Komo-Sky Team hangár melletti konténer irodájában Barcsik Andrea, a projekt megálmodója,
Komócsi Zoltán özvegye és a vállalkozás vezetője köszönetet mondott az összegyűlt repülő műszakiaknak és pilótáknak,
valamint a kiszolgáló személyzet tagjainak azért az áldozatos és töretlen hittel végzett munkáért, amivel öt év után sikerül beteljesíteni néhai férje, „Komó" álmát.
Mivel elérkezett az idő, a személyzet, a sötétkék tűzbiztos pilótaoverallt viselő Rohács Tamás, valamint a tőle már megszokott katonai khaki színű kezeslábasába öltözött „Szaki" bemásztak a kabinba, a kiszolgáló személyzet egyik tagja pedig beszíjazta őket az ülésbe.
A felszállásra kész gépmadár szárnyai alá – a hosszú repülési programra figyelemmel – két póttartályt is felszereltek,
a Delfin így teljes felszálló tömeggel készülődött a starthoz.
A kerozinnal való takarékoskodás jegyében az L-29 most kivételesen nem „taxizott", azaz nem dolgozó hajtóművel gurult ki a futópályához, hanem gépkocsival vontatták az indítási zónába.
Amikor eloldották az orrfutóhoz rögzített vonórudat, és lecsukódott a kabintető, elkezdődött az indítás.
A hajtóműből kiáramló forró, 500 Celsius fokos gázsugártól tisztes távolságba húzódva, izgatottan figyeltük a start előkészületeit.
Először csak halk zümmögés, majd a felpörgő turbina éles sivítása törte meg a várakozás csendjét, a levegő pedig megtelt a repülős emberek számára oly kedves égett kerozin illatával.
A gép farka mögött a kiáramló és egyre forróbb gázsugár miatt opálosan hullámzani kezdett a levegő.
A sivítás felerősödött, és Delfin, apró döccenéssel elindult a futópálya végére. Kiszaladtunk a beton szélére, hogy szemtanúi lehessünk a startnak, ennek a minden bizonnyal a magyar repüléstörténetbe is bevonuló eseménynek. Az L-29 befékezve megállt a futópálya középvonalánál.
Felragyogott az orrfutó szárába épített reflektor, és a sivítás magas tónusába új hangszín, a felszálló teljesítményre felpörgetett hajtómű dörgő basszusa vegyült.
A Delfin elkezdett gurulni, majd egyre nagyobb tempóra váltva végigrohant a betonon, menydörgésszerű robajt küldve nekünk búcsúzóként.
Egy pillanatra eltűnt a futópálya mellett emelkedő halom takarásában, hogy már a betontól elszakadva és diadalmasan a kék levegőtenger felé emelkedve bukkanjon fel ismét a szemünk előtt,
oldalán a HA-DLF magyar lajstrom jelzéssel.
Nem csak mi, hanem odafent, az örök égi országúton talán Komócsi Zoli is megkönnyezte ezt a látványt. Az L-29 Delfin áthúzását augusztus 20-án, a budapesti Szent István napi légi parádén a nagyközönség is megcsodálhatja.