Pénzügyi gondok a világ tetejére tervezett vasútvonalnál

(160630) -- BEIJING, June 30, 2016 (Xinhua) -- File hoto taken on Sept. 28, 2014 shows a train running on the Nagqu section of the Qinghai-Tibet railway, southwest China's Tibet Autonomous Region. The Qinghai-Tibet Railway turns 10 on July 1, 2016. The 1,956-kilometer-long railway, which began service in July 2006, is the world's highest and longest plateau railroad and also the first railway connecting the Tibet Autonomous Region with other parts of China. Ecological protection measures taken during and after the construction of the railway have ensured it was built as "a green railway". Noting that environmental pollution has been brought under effective control, it said the alpine vegetation ecosystem has been effectively protected, the permafrost environment has been stable for years, the eco-function regions have been doing well and the plateau landscape remains intact. (Xinhua/Wang Song) (wx)

Úgy tűnik, ha nem is véglegesen, de zsákutcába jutott a transzhimalájai vasútvonal fejlesztésének terve, mely Kínát és Nepált kötötte volna össze síneken, függetlenítve utóbbit India felszíni közlekedési infrastruktúrájától, amire most szinte kizárólagosan ráutalt. Az Asia Times beszámolójából azonban kítűnik, finanszírozási gondok merültek fel a nepáli oldalon, melyek orvoslásáról nem sikerült politikai egyezségre jutni.

Ahogy arról az Origo a kínai-nepáli megállapodás kapcsán beszámolt, Kína vasútvonalat épít a Himaláján át, ami Katmandut kötné össze a világ második legerősebb gazdaságával. Egyúttal új távlatokat nyit a személy- és áruforgalomban - már ha egyáltalán elkészül, ami körül most nagy kérdőjelek mutatkoznak.

A világ egyik legelzártabb térségében, extrém magasságban létesítendő vasúti összeköttetés minden bizonnyal az egyik legnagyobb kihívást jelentő vállalkozás, amire az Egy övezet, egy út programot (az új selyemutat) megvalósító Kína vállalkozott. Még úgy is, hogy az ország szakemberei és mérnökei a világ korábban lehetetlennek tűnő pontjain is ott vannak, és egymás után építik a tengeri kikötőket, vasútvonalakat, repülőtereket, azért hogy Kína egyetlen nagy hálózatba foghassa össze kereskedelmi partnereit. Az elkészült megvalósíthatósági tanulmányok szerint azonban a transzhimalájai vasút még Kínának is nagy kihívást jelent.

Kínai vonat Tibetben, a Himalájában: Tiber után Nepálban is vasutat építene Kína, ha egyezség lenne a finanszírozásról Forrás: AFP/Wang Song

Oxigénhiány, szeizmikus aktivitás, a nagy magasság, ritka levegő, nehéz és kemény terep: csak néhány azok közül, melyek a tervezett vasútvonal terepét jellemzik. Az eddigi elkészült, megvalósíthatósági dokumentumok mind azt mutatják, hogy nem egyszerűen gondos mérnöki,

hanem tudományos igényű előkészítésre lesz szükség a vasútvonal sikeres megépítéséhez.

Ezt a kínai fél - idéertve az ország nepáli nagykövetetét - rendre kiemelte az év első felében a vasútvonal építése kapcsán tartott sajtótájékoztatókon és egyéb rendezvényeken.

A nepáli vezetés még 2016-ban döntött úgy, megpróbálják az országot függetleníteni Indiától közlekedési szempontból. 2017-ben hivatalosan is megállapodtak a kínai Egy övezet, egy út programhoz való csatlakozásról, melynek fő eleme a Katmanduból kiinduló vasútvonal lenne.

Az országot irányító két politikai erő azonban időközben sem tudott konszenzusra jutni, miből és hogyan is kellene finanszírozni a világ tetején épülő vasútvonalat.

Magashegyek közé épülne a vasút Forrás: MTI/EPA/Narendra Sreszta

A jelenleg hatalmon lévő Nepáli Kommunista Párt mindenképpen megépítené a vonalat, akár külső, például épp Kínától kapott kölcsönök felvétele árán is. A kongresszusi párt, a demokraták (NC) viszont azt szeretné, ha csak Kína venne részt az ügyletben, és Nepál Pekinggel állapodjon meg speciális finanszírozási feltételekről. Az NC elnöke azt mondta, Nepál, melynek gazdasága jelenleg évi 12 milliárd dollárt állít elő, nem tudna külső hitelekkel finanszírozni egy több millárd dollár értékű projektet. Csak valamilyen támogatás jöhet szóba arra, ami Kínától kell hogy érkezzen - állítja a demokraták elnöke, Sher Bahadur Deuba, aki korábban már többször volt az ország miniszerelnöke.

A vasútvonal lényegében teljes szakaszán völgyhidakon és alagutakon át haladna, és a tavaly év végén megjelent előfinanszírozási tanulmány szerint, legalább 2,3 milliárd dollárnyi nepáli rúpiába kerülne.

Ez mintegy 660 milliárd forint.

Egy nepáli külügyi tanácsadó pedig megjegyezte azt is, azért sem szabad hitelt felvenni az építkezéshez, mert a projekt könnyen a srí lankai Hambantota kikötő sorsára juthat.

Ezt a beruházást gyakran emlegetik az utóbbi időkben úgy, mint a kínai adósságcsapdába esés orvosi lovát.

Srí Lanka ugyanis nem tudta törleszteni a Kínától kapott kölcsönt a kikötő megépítésére, így azt kénytelen volt számára 100 éves használatra átadni. Nepálban attól félnek, hasonló sorsra juthat a tervezett vonal akkor, ha az épp kínai kölcsönből, és nem támogatásból épül.

Kína egyelőre nem reagált a nepáli konszenzus hiányára és arra, hogy az ország kölcsön helyett támogatásként szeretné megkapni a beruházás árát.