A kétütemű motorok rocksztárja - Yamaha RD250 (1977) veteránteszt

Bár a korai, lekerekített tankosok látványosabbak, a megjelenés így is karakteres. Az öntött kerekek a 70-es évek végén nagyon modern dolognak számítottak

Ugyanúgy benzin-olaj keveréken él, és minden főtengelyfordulatra végrehajt egy munkaütemet, mint a korszakot nálunk meghatározó MZ-k és Jawák. Ám a japán csodamotor, amire oly sokan vágytak a szögesdrót innenső oldalán, teljesen más ligában játszik, és szürreális előadásra képes – feltéve, hogy tisztességesen pörgetik. Kipróbálunk egy szépen felújított RD250-et a korábbi, léghűtéses szériából.

Bár Európában már más szelek fújtak, a '70-es évek japán motorkerékpár iparában javában tombolt a kétütemű-láz (sőt, még a kei car nevű apró autócskákat is nagy számban érintette). A Honda kivételével az összes márkának volt ilyen 250-es kétkerekűje, és vérre menő küzdelmet vívtak a vevők kegyeiért. Versengésük ráadásul szó szerint értendő, esetünkben például az RD, vagyis Race Developed név arra utal, hogy a Yamaha kétütemű fejlesztései 1957 óta számos versenyen brillíroztak, ezeket a sikereket pedig igyekezett a márka a szériagép-eladásaiban is kamatoztatni.

Műszaki műremek a 250-es kategóriában

1973-ban dobták piacra bemutatónk főszereplőjét, az RD250-et, a Suzuki támadásait sikeresen visszaverő YDS7 utódjaként. Az YDS sorozatnak egyébként van magyar vonatkozása is, a Pannónia P20 megtervezésekor ugyanis részben e család korai modelljeit vették alapul a csepeliek a '60-as évek közepén. Bár a másolás túl erős kifejezés lenne, tagadhatatlan a műszaki és formai hasonlóság. A Yamaha amúgy először 1972-ben gyártott rezgőszelepes vezérlésű kétüteműt az RD-család első tagjánál, a 350-esnél, amely különolajozást és hengerenkénti egy-egy karburátort is kapott.

Ezt a rendszert a kisebbik, negyedliteres új modell is megkapta, amelyből a mérnökök 30 lóerőt tudtak kicsikarni,

végsebessége pedig a kategóriában szédítő 160 km/h volt. Ezeken kívül az RD250
elektronikus gyújtása, merev és könnyű dupla bölcsőváza, hatfokozatú váltója és sportos, természetesen fordulatszámmérős műszerfala is hamar felkeltette a benzinvérűek figyelmét. Az első, elöl tárcsafékes változat a Bike Magazine 1975-ös összehasonlító tesztjén szinte az összes kihívóját (Kawasaki, Honda, Suzuki, Ducati, CZ és MZ) legyőzte, igaz a Kawasakival holtversenyben nyert.

Természetesen a Yamaha nem ült a babérjain, folyamatosan fejlesztett, az altípusokat pedig az ábécé betűvel jelölték. 1976-ban a C-modellen jelent meg először a formája miatt „koporsótanknak" csúfolt szögletes tartály, egy évvel később a D-széria öntött könnyűfém felniket, hátsó tárcsaféket és ülésvégi idomot kapott, 1978-ban pedig megérkezett az indítómotoros kivitel, az RD250E. 1980-ban a léghűtést is lecserélték, megjelent a 35 lóerőre izmosított RD250LC (Liquid Cooled), miközben egyes piacok zajnormához a hatfokozatú váltó végáttételének átdolgozásával próbáltak alkalmazkodni.

Kéthengeres Pannónia helyett akadt horogra

Egy 1983-as brit rendelet azonban szinte kivégezte az RD sorozatot az egyik legnagyobb piacán: a kezdő jogosítvánnyal vezethető motorok maximális hengerűrtartalmát 250-ről 125 köbcentire szállították le. A nyugati világban a szigorodó károsanyag kibocsátási szabályok általánosságban is egyre jobban korlátozták a kétüteműeket (persze a kismotorok kivételével), de az RD-t így is egészen 1987-ig sikerült életben tartani. Nálunk újonnan felbecsülhetetlen kincs volt egy ilyen gép az MZ-k és társaik között, de jellemzően csak a rendszerváltás után, használtan hoztak be kétütemű Yamahákat.

A mi tesztpéldányunk D-változat, szögletes tartállyal, két tárcsafékkel és könnyűfém kerekekkel. Jelenlegi tulaja egy Pannónia P21-et ment beszerezni Debrecenbe, ott látta meg, majdnem készre restaurált állapotban.

Meg is akarta vásárolni, de akkor még a gazdája bízott abban, hogy be tudja fejezni, így nem adta el.

Fél évvel később aztán mégis kötélnek állt, és egy halom vadonatúj alkatrészt is adott a motorhoz. Azóta a tulaj mindössze néhány próbaútra vitte el, és alig tett bele többet 100 kilométernél, fontos cél a sötétszürke Yamaha tökéletes, lényegében szalonállapotának megőrzése.

Szerencsére azért volt lehetőségünk próbakörre vinni, még ha meg is kellett dolgozni érte: ennek a szériának nincs indítómotorja, a hosszú állás miatt csak tucatnyi rúgás után kelt életre. Fantasztikus a
hangja, nyers, harapós, a szívászaj pedig külön élmény, azonnal egy motorverseny startvonalára képzeljük tőle magunkat. Ahogy megmarkoljuk a kormányt, érezhető a nagyfrekvenciájú „zizegés", a hideg alapjárat kicsit darabos, de gyorsan kisimul, és melegen már az indítás is gyerekjáték. A nyereg széles és kényelmes, a kormányt jó szögben ívelték, tényleg kellemes a kompakt RD-n ülni.

5000/perc fölött kezdődik a tűzijáték

Szűk a váltó fokozatkiosztása, rövid, de határozott mozdulatokkal lehet kapcsolgatni. Vigyázat, irtó pörgős a motor, a legkisebb gázmozdulatra is vehemensen reagál, könnyű véletlenül egy kerékre emelni! Egyesben-kettesben a fordulatszám villámgyorsan felugrik a 7000-7500-as tartományba, gyorsan tovább kell váltani. A harmadik fokozat valamivel hosszabb, de csak a negyedikben kezdenek megnyugodni a dolgok, az ötödik pedig már országúti, és a hatodik már alig hosszabb nála. Sokáig bírja a pörgetést a kéthengeres, 4000 felett kezd feléledni, de igazán szépen 6000/perctől szól.

Persze, ha nem akarjuk, nem kell forgatni, 3000 körül is jól elvan, és 5000/perc körüli fordulatszámon könnyen tartja a 120 km/h-s utazótempót. Kellemes meglepetés volt a teljesen átlagos, közepes feszességű futómű; egyenesben rendíthetetlenül fut, még kanyarokban lassításnál is rettentően stabil. A dönthetőség kiváló, a fékrendszer pedig meglepően hatásos, a két nagy tárcsa gyorsan és biztonságosan állítja meg, a motor szinte horgonyt vet a betonba. Sokat elárul a képességeiről, hogy 6,6 másodperces százas sprintidejével a legtöbb mai autót faképnél hagyja ez a 45 éves masina.

Való igaz, hogy nem a legtakarékosabb, miként az is, hogy nem a grafitszürke, szögletes tankos kivitel nem éppen a legmutatósabb RD250 változat - a lekerekített tartályos narancs, kék vagy piros korábbi kiadások látványosabbak. Ugyanakkor a vezetési élmény így is hibátlan,

a pörgetve megérkező teljesítmény és hozzá a vészjósló kétütemű motorhang könnyen függővé tehet,

a másfél mázsás gép kezessége pedig hab a tortán. Veteránként ezek a rezgőszelepes Yamahák rég megtalálták a maguk rajongótáborát, így az áraik is egészen máshol járnak, mint a korabeli négyütemű 250-eseké.

Műszaki adatok - Yamaha RD250 (1977)

Motor: kétütemű, kéthengeres, léghűtéses. Hengerűrtartalom: 247 cm3. Furat x löket: 54,0 x 54,0 mm. Kompresszióviszony: 6,7:1. Teljesítmény: 30 LE, 7500/perc fordulaton. Nyomaték: 28,4 Nm, 7000/perc fordulaton.

Erőátvitel: hatfokozatú váltó, többtárcsás olajfürdős kuplung, lánchajtás.

Felfüggesztés: elöl teleszkóp-, hátul lengővilla, hidraulikus lengéscsillapítással. Elöl-hátul hidraulikus tárcsafékek.

Felépítés: hegesztett dupla acél-bölcsőváz. Hosszúság x szélesség x magasság: 1995 x 830 x 1085 mm. Tengelytáv: 1325 mm. Tank: 16,6 l. Saját tömeg: 152 kg.

Végsebesség: 160 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 6,6 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: