Leálltak a hajtóművek a felszállás után, egy mezőre zuhant az utasszállító gép

Mind a 129 ember a fedélzeten életben maradt

1991 karácsonyán 75 másodperccel a stockholmi felszállás után leállt az SAS légitársaság MD-81-es gépének mindkét hajtóműve. A varsói járat ugyanolyan vészhelyzetbe került, mint amikor 2009-ben Sullenberger kapitány a Hudson-folyóra szállt le a madarakkal történt ütközés után New Yorkban. A skandináv gép személyzetének azonban nehezebb volt a dolga, mert a repülőtér környékén erdők voltak. A pilótának úgy kellett vitorláznia, hogy eljusson egy megfelelő méretű mezőig. A gép végül fákkal ütközött és három darabra tört, de mind a 129 utas életben maradt. A baleset nemcsak az átlag feletti pilótatudásról és a kiváló személyzeti együttműködésről tanúskodott, hanem különös módon súlyos rendszerhibákból fakadó, sokkoló tudásbeli hiányosságokról is.

Vadonatúj gép, elkerülhetetlen baleset

A skandináv légitársaság Dana Viking nevű MD-81-es repülője 1991 áprilisában, gyári új repülőgépként került az SAS-hez. Az alig 9 hónapja szolgálatban álló utasszállító tökéletes műszaki állapotban érkezett meg 1991. december 26-án este Zürichből a stockholmi Arlanda repülőtérre. Amikor a gép leszállt, viszonylag sok, 2,5 tonna kerozin volt egy-egy szárnytartályában.

Ez a gép zuhant le Gottröránál 1991-ben Forrás: Wikipedia

Éjjel 2-kor egy technikus a szabályok szerint megvizsgálta az MD-81-est. A munkanaplóba beírta, hogy a futóművek hókásásak voltak. A reggelre beosztott szerelő dér képződését figyelte meg a szárnyak alatt, ezért egy létrán felmászott a baloldali szárnyhoz, és a kezével végigsimította a felületét.

Jeget nem tapasztalt, de havas latyakot igen.

Utána megnézte a baloldali hajtómű elejét, az ún. beömlőnyílást is, de ott sem talált jeget.

Jég képződött egy gép szárnyán - ezt a típusú jeget könnyű észrevenni Forrás: Research Gate

A varsói járat, amelynek Koppenhágában volt az első állomása, 1,4 tonna kerozint tankolt, és 08:30-kor indulásra készen állt. A szerelő egyeztetett a személyzettel a szárny alatti dérről, és ennek nyomán kezdték meg a jégtelenítést.

Rasmussen kapitány kérésére a szárny alá is jégtelenítő folyadékot fújtak, sőt, kétszer is lefújták felülről a gépet, hogy a szárnyakra rakódott hókását eltávolítsák.

Ezzel meg is csúszott az indulás, de a kapitány fontosabbnak tartotta a biztonságot. Azt a szerelő nem ellenőrizte, hogy a jégtelenítés után jeges volt-e a szárny, hiszen úgy gondolta, ha korábban nem volt rajta jég, akkor két jégtelenítés után végképp nem lehet.

Egy MD-81 típusú gép jégtelenítése Forrás: Flickr

A szerelő azonban tévedett. Előző este, amikor az MD-81 Zürichből tért vissza Arlandára, az utazómagasság -60 fokos hőmérséklete nagyon lehűtötte a szárnytartályokban levő üzemanyagot. A kerozin éjszaka csak -20 fokig „melegedett", így az éjszaka lehullott hó jéggé alakult a szárnyon. Ez a jégréteg átlátszó volt, mint az ónos eső utáni tükörjég, és úgy csillogott, mintha csak nedves lenne a szárny a hótól.

Ezért a szerelő nem látta meg, hogy a szárny jegesedett.

Amikor pedig a kezével végigsimította a szárny egy részét, csak egy karnyújtásnyira eső szakaszt tudott ellenőrizni, ahol épp nem alakult ki jégréteg. A baleset így elkerülhetetlen volt, a hibátlan, új repülőgépnek le kellett zuhannia.

Az ijesztő emelkedés

A gép kapitánya vezette a gépet ezen az úton. A 44 éves, dán Stefan Rasmussen előzőleg Starfighter vadászgépen repült a dán légierőben. Az ő munkáját segítette a 34 éves, svéd Ulf Cedermark elsőtiszt. Cedermark szintén vadászpilótaként repült korábban, méghozzá a svéd légierő Viggenjein.

Az SK 751-es járat hős pilótái Forrás: Reddit

Az utastérben, a 2C ülésen is utazott az SAS egy pilótája, Per Holmberg kapitány, aki ugyanilyen típusú gépen repült. Ennek később nagy jelentősége lett.

A gurulás eseménytelen volt. Az utasok a pilótafülke nyitott ajtaján át figyelhették, hogyan vezeti a gépet a két pilóta. Rasmussen így beszélt erről:

A New York-i terrortámadások előtt szabad volt nyitott fülkeajtóval repülni. Nagyon szerettem azt az időszakot, mert az utasok láthattak minket, látták, hogy nem robotok ülnek ott, hanem két ember, akik teszik a dolgukat, így jobban megbíztak bennünk.

A gép óvatosan haladt a latyakos gurulóutakon. A felszállópályára érve Rasmussen fékezés nélkül, gurulásból gyorsított, és a gép a megfelelő időben a típusra jellemző meredek emelkedéssel elszakadt a betontól. A repülés Koppenhágán keresztül Varsóba eseménytelennek ígérkezett, az utasok élvezték az erősen felfűtött utastér melegét, és a havas repülőteret nézték, amelynek a fényei elsuhantak alattuk a reggeli sötétségben. A gép néhány másodperc múlva felhőbe került.

Felszáll egy skandináv MD-81-es gép Forrás: Andreas Stoeckl

Ekkor azonban furcsa zúgásra lettek figyelmesek a pilóták, ami a fedélzeti hangrögzítő felvételén is hallható volt.

Majd mindössze 25 másodperccel az elemelkedés után egy lövéshez hasonlító durranás hallatszott.

A gép megrázkódott és egy pillanatra lelassított,. Ekkor 343 méter magasan, felhőben repültek.

Már akkor úgy éreztem, hogy valami nem stimmel, amikor behúztuk a futóművet

- mondta Rasmussen később.

A durranások és a rázkódások másodpercenként követték egymást. Az elsőtiszt jól ismerte az MD-81 Pratt&Whitney gyártmányú hajtóművét, mert a svéd Viggen vadászgépet ugyanennek a gázturbinának a katonai változatával látták el. Ulf Cedermark ezt mondta a kapitánynak:

Nyomáslengés a kompresszorban!

A pompázsként is ismert jelenség azért alakul ki, mert valami megzavarja a levegő áramlását a hajtómű egyes részeiben. A sorozatos pompázs pulzálást, füstöt, lángcsóvát okoz és a gázturbina hőmérsékletének megnövekedését. Ezen a videón egy nagyon hasonló esetet láthatnak egy nagyon hasonló, MD-83 típusú géppel:

A rázkódások olyan nagyon voltak, hogy alig lehetett látni a műszereket. A pilóták ennek ellenére meg tudták állapítani, hogy a jobboldali hajtóműben keletkezett a probléma, ezért Rasmussen kapitány a szabályok szerint csökkentette a jobboldali tolóerőt. Ez szerencsés esetben megszünteti a nyomáslengést és visszaáll a hajtómű normális működése.

Visszahúztam a jobb gázkart, de valami nagyon furcsa történt. Hiába csökkentettem a tolóerőt, a teljesítmény hamar visszaállt, ráadásul maximálisra tehát nagyobbra, mint amivel emelkedtünk. Képzeljék el, hogy az autójukkal lassítani akarnak, de a motor csak pörög és pörög. Ez teljesen összezavart minket.

Az utaskísérők tudták, hogy bajba került a járat. Ingrid Aström a gép hátuljában volt, innen hívta fel a pilótafülkét a fedélzeti telefonon, de a pilótáknak nem volt idejük és lehetőségük a hívással foglalkozni.

Leálltak a hajtóművek

64 másodperccel a felszállás után, 600 méter magasságban hangos csattanások érkeztek a baloldali hajtómű felől, itt is pompázs lépett fel. és a helyzet tovább romlott. Az utastérben füst jelent meg.

A repülés 76-ik másodpercében leállt a jobboldali hajtómű, két másodperc múlva pedig a baloldali is.

Rasmussen kapitány nem hitt a szemének, ahol a műszereken látta a hajtóművek leállását.

Felfoghatatlan volt, mintha egy rémálomban lettem volna. Abban reménykedtem, hogy mindjárt felébredek.

Egy DC-8 típusú gépen leszálláskor alakult ki pompázs, itt a hibás hajtómű már fékez, a sugárfordító nyitva van Forrás: Reddit

A pilóták megpróbálták újraindítani a hajtóműveket, de a baloldali kigyulladt. Ha bekapcsolják a tűzoltó berendezést, még csak kísérletezni sem lehet többé az újraindítással. Rasmussen úgy döntött, veszélyesebb a tűz, mint az álló hajtómű, így az utasítására Cedermark meghúzta a megfelelő kart, és a lángok kialudtak.

Az SK 751-es járat 129 emberrel a fedélzetén egy 55 tonnás vitorlázógéppé változott.

Az utastérben csend lett, ami most halálfélelmet keltett az emberekben. Csak a menetszél surrogását lehetett hallani, és a pilóták szavait.

A legrosszabb a csend volt számomra. Sosem hittem volna, hogy ennyire nyomasztó lehet. Eddig nem féltem, de ekkor nagyon megijedtem -,

mondta Ingrid Aström légi utaskísérő.

A gépet a lendületet 1,011 méter magasságig vitte, innen kezdett ereszkedni.

Segítséget kapnak a pilóták

Per Holmberg kapitány az utastérből hallotta a hajtóművek pulzálását, a pilótafülke nyitott ajtaján pedig látta, hogyan igyekeznek megoldani a helyzetet a pilóták. Felpattant és befutott a fülkébe.

Miben tudok segíteni?

Mivel egyenruhában volt, nem kellett magyarázkodnia. Az elsőtiszt a kezébe nyomta a vészhelyzeti ellenőrzőlistát, Rasmussen pedig arra kérte, hogy indítsa be a segédhajtóművet. A hajtóművek leállás miatt ugyanis megszűnt az áramellátás a gépen, így elsötétültek a kapitány előtt levő műszerek is, csak a tartalék kijelzők működtek, és a rádiózni sem lehetett.

A kisegítő kapitány, Per Holmberg Forrás: Wikipedia

Holmberg kapitány a szabadidejében, otthon kidolgozott egy saját vészhelyzeti tervet, épp a pompázs esetére. Ez a tudás most aranyat ért az immár csak vitorlázni képes gép személyzetének.

A segédhajtómű beindult, a műszerek egy része és a rádió is újra működésbe lépett. A kapitány műszerfalának működése azonban nem állt helyre, így Rasmussen a pilótaösztöneire hagyatkozva vezette a gépet. Érezne kellett, hogy a szárnyak vízszintesen állnak, hogy a sebesség nem csökken veszélyes mértékben, és hogy a magasságból csak a szükséges mértékben veszítenek.

Cikkünk folytatódik a hihetetlen kényszerleszállás részleteivel, kérjük, lapozzon!