Nyomtalanul eltűnt egy repülőgép a levegőben 239 emberrel
Az eltűnt maláj Boeing 777-200-as egy archív fotón
Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Csatlakozzon hozzánk közösségi oldalainkon is!
A maláj légitársaság Kuala Lumpur és Peking között menetrend szerint közlekedő 370-es járatának - miután mindenféle jelzés nélkül letért a repülési terv szerinti irányvonalról -, hét és fél órás repülés után az ausztráliai Perth városától mintegy kétezer kilométerre nyugatra nyomaveszett az Indiai-óceán felett. A repüléstörténet legnagyobb és legköltségesebb keresőakciója, amelyben tizenegy ország mentőegységei vettek részt, eredménytelenül végződött. Csak annyi bizonyos, hogy a maláj Boeing 777-es utasszállító megsemmisült, mint ahogy az is kizárható, hogy műszaki probléma okozta volna a katasztrófát. A gép eltűnésével kapcsolatosan számos olyan furcsa körülmény vetődött fel, amelyek egyikére sincs elfogadható magyarázat; a 370-es járat tragédiája így a légi katasztrófák történetének az egyik legfurcsább, és máig megoldatlan esete.
Hirtelen minden kapcsolat megszakadt a maláj utasszállítóval
A Malaysia Airlines Kuala Lumpur és Peking között közlekedő MH 370-es járata 2014. március 8-án szállt fel helyi idő szerint 0:41-kor a maláj főváros nemzetközi repülőteréről, 12 fős személyzettel és 227 utassal a fedélzetén. A kétfős hajózószemélyzetből az 53 éves Zaharie Ahmed Sah kapitány a maga 18 365 repült órájával
a Malaysia Airlines egyik legtapasztaltabb pilótájának számított.
Az első tiszt, a 27 éves Fari al-Hamid a fiatal kora ellenére sem volt gyakorlatlan pilóta, aki a végzetes járat teljesítéséig összesen 2 763 óra repült órát tudhatott már maga mögött. A 9M-MRQ lajstromjelű Boeing 777-200ER típusú utasszállító 2002. május 31-én állt szolgálatba a maláj légitársaságánál.
A légi forgalomban igen elterjedt Boeing 777-es két hajtóműves szélestörzsű utasszállítót az egyik legbiztonságosabb típusnak tartják a légügyi szakemberek. A gépen bő két héttel a rejtélyes eltűnés előtt, 2014. február 23-án végezték el az utolsó nagyobb technikai ellenőrzést; a karbantartási napló bejegyzése szerint a Boeing összes rendszere kifogástalan állapotban volt.
Március 8-án az MH 370-es járat irányvonalán ideálisak voltak a repülésmeteorológiai viszonyok.
A járatnak helyi idő szerint reggel 6.30-kor kellett volna landolnia a pekingi nemzetközi repülőtéren. A repülési terv szerint a 370-es járat a Thai-öböl átrepülése után a vietnámi, illetve a kambodzsai légtér érintésével repült volna ki ismét nyílt vízfelület, a Dél-kínai-tenger fölé, hogy Hajnan nyugati oldalát érintve lépjen be a kínai légtérbe.
A földi irányítás helyi idő szerint hajnali 1:22-kor vesztette el a kapcsolatot a géppel, 81 perces problémamentes, bármiféle zavarra utaló jel nélküli repülés után. A Flightradar24.com adatai szerint a kapcsolat elvesztésének időpontjában az MH 370-es járat normál – FL 350, vagyis 35 000 láb, azaz mintegy 10 600 méter – utazómagasságban repült, és a vietnámi partok felé közeledve a repülési tervnek megfelelően irányát 25 fokról 40 fokra változtatta. Ekkor hirtelen minden kapcsolat megszakadt a 370-es járattal: a transzponder által sugárzott jel eltűnt az irányítás radarképernyőjéről, és ezzel egyidejűleg a rádió-összeköttetés is megszűnt.
Jó éjt Malaysian 3-7-0!
A maláj távolkörzeti légirányítás csak 2:40-kor, több mint egy órával a kapcsolat megszakadása után jelentette be a járat eltűnését. Ez már önmagában is felvet egy komoly kérdést; nevezetesen,
hogy miért csak a radarjel megszűnése után 1 óra és 18 perc elteltével jelentették a kontaktus megszakadását
a maláj légi irányítók. A légi irányítás általános szabályai szerint ugyanis három időintervallum létezik a riasztás kiadására; az úgynevezett bizonytalansági állapot esetében 30 perc, a riasztásinál 15, míg a vészállapoti helyzetben legkésőbb 5 perces eredménytelen próbálkozás után kell bejelenteni a megszakadt kapcsolatot.
A földi irányítás számára a pilótafülkébe beépített és többfajta üzemmódban működő transzponder, azaz a válaszjeladó adja meg az utasszállító gépek helyzetét. Az ügyeletes irányító a transzponder által sugárzott jelet a járatszám, az aktuális repülési magasság és sebesség kijelzett adataival együtt apró négyzetként látja a radar képernyőjén.
A radarjel eltűnése előtt sem problémára utaló bejelentés, sem pedig vészjelzés nem érkezett a 370-es járat pilótafülkéjéből. Az utolsó rádiókontaktus 1:19-kor történt a személyzettel; az egyik pilóta – feltételezések szerint az első tiszt -, „Jó éjt, Malaysian 3-7-0" bejelentkezéssel elköszönt az irányítástól.
Két perccel később a transzponder sugározta jel eltűnt a képernyőről. Az adatok utólagos kiértékelése egyértelművé tette, hogy a transzponder sugárzását szándékos emberi beavatkozás szüntette meg, hiszen a készülék csak manuálisan helyezhető üzembe, illetve kapcsolható ki.
Mindez egy újabb megválaszolatlanul maradt kérdést is felvet a gép személyzetének magatartásával kapcsolatban. A cockpitben két válaszjeladó van beépítve, de ezek közül mindig csak egyet működtetnek. A kapcsoló és az indikátor azonban mindkét repülőgép-vezető számára könnyen elérhető és jól látható helyen – a Boeing 777 típusnál a mennyezetpanelen – található.
Ezért szinte teljesen kizárható, hogy a hajózószemélyzet bármelyik tagja a másik tudta vagy észlelése nélkül kapcsolta ki a transzpondert. Ebből pedig az következhet, hogy - mindmáig ismeretlen okból - a válaszjeladót vagy a kapitány, vagy az első tiszt akár szándékegységben, vagy csak valamelyikük, de a másik cselekvőképtelenné tételével, vagy pedig a típus vezetéséhez értő harmadik személy mindkét pilóta kiiktatása után kapcsolta ki.
Minden egyéb lehetőség kizárható,
hiszen a transzponder kikapcsolása után a gép a földi irányításnak be nem jelentett, és a repülési tervtől jelentősen eltérő 180 fokos fordulót hajtott végre. Ezt a manővert csak a robotpilóta kiiktatásával, manuálisan lehetett végrehajtani, tehát a transzponder kikapcsolása után is valaki nagyon tudatosan irányította a gépet.
Kattintás után a cikk folytatódik!