Fehér rendszámos, mégis ritkán kell tankolni - Kia Niro 140 Hybrid teszt

Sokan tartották szürke egérnek az első szériás Nirót, nem is teljesen alaptalanul, viszont a korát megelőzően zöld hajtásokkal gyártották, takarékosságához képest kedvező áron. Ma már nyolc számjegyről indul a licit, cserébe az új generáció nagyon kikupálódott: végre kívül-belül látványos, és egy sor új extra jelent meg benne. A kínálat egyetlen töltőcsatlakozó (és így zöld rendszám) nélküli kivitelét, a Toyoták és társaik skalpjára vadászó full hibrid belépőmodellt teszteltük.

Míg évtizedekkel ezelőtt Harrison Ford egy Honda Legendet reklámozott, a kiások nem hagyták ki a névazonosságokban rejlő nagy ziccert: a Niro jó tulajdonságait maga Robert de Niro ecsetelte 2019-ben, aki a sorozat egyik epizódjának poénjaként például pizzát rendelt a stúdióba. Ám ahogy az ételről lemaradt a pepperoni, úgy magának az autónak sem volt igazán sava-borsa, mert akkoriban a gyártó izgalmas vonalvezetés helyett biztonsági játékra kérte fel a formatervezőket (tanulva a szintén koreai Ssangyong dizájn-katasztrófájából). Úgy vélték, úgyis a tudás és ár-érték arány számít.

EKG-görbe és átlyukasztott tetőoszlop

Mostanra azonban véget értek a Kia tanulóévei, bebetonozta magát az európai piacon, és sorra hozza ki az egyre karakteresebb modelleket. Ennek szellemében érkezett a Niro második generációja, ami amúgy nem más, mint a klasszikus kompakt autók és a SUV-ok keresztezése, hangzatos angol nevén crossover, vadonatúj padlólemezen, elődjéhez hasonlóan messzemenően villamosított hajtásokkal. Sokan szeretik ezt a műfajt, hiszen normális térkínálatot, könnyű ki-és beszállást és biztonságérzetet ígér enyhén emelt építésével, de szó sincsen túlméretezett behemótról a nagyvárosi forgatagban.

Letisztultabb, feltűnőbb és megnyerőbb lett az új generáció formája, sajátos részletmegoldásokkal. Ezek közé tartozik a gyári leírás szerint a „tigrisorr" hűtőmaszk és a két „szívdobbanás" menetfény, de a lökhárító széle felé elhúzott fényszórópár is megér egy misét.

Szemből kicsit úgy fest a Niro, mint egy búskalodó kutya, de hát pont ez a marketing lényege, melyik vevő is ne akarná ölbe kapni

és megvigasztalni. Hátulnézetből is elég szokatlan látvány erőt sejtető, de kissé pőre lemezfelületeivel, a világítótesteket is szélekre száműzték, részben a lökhárító alján, részben a tetőtartó oszlopon.

Profilból üt legnagyobbat a dizájn, legalábbis a 200 ezer forint felárú Aero csomaggal, ami a trükkös légcsatornákat rejtő (az örvénylések csökkentésével az aerodinamikát javító) C-oszlopok kontrasztfényezését jelenti. Ezúttal csillogó feketére fújták őket csakúgy, mint a kerékjárati íveket, illetve a lökhárítók és részben az ajtók alját, mindez a mértékkel alkalmazott ezüstös díszbetéttel, illetve tesztautónk narancsmetál fényezésével izgalmas elegyet alkot. Emellett a második legmagasabb, Platinum felszereltséget sötétített hátsó ablakok és Y-küllős, 18 colos alufelnik értékelik fel.

Lecserélődhet a felirat a gombsoron

Robert de Niro valószínűleg szívesebben lenne itt taxisofőr, mint egy öreg sárga Checkerben: modern a beltér, összesen 80 centis egybefüggő panelt alkot a digitális műszeregység és az infotainment rendszer érintőképernyője, a kétküllős kormány is látványos. Ehhez a felszereltségez forgótárcsás előválasztó jár (bár mi látatlanban jobban kibékülnénk az olcsóbb modellek klasszikus váltókarjával), mögötte a középkonzolon praktikus tároló található gombnyomásra előugró pohártartóval, előtte pedig számos USB- és töltőcsatlakozó rejtőzik, illetve jól elérhető QI-heverő az okostelefonnak.

Sajnos az Android Auto tükrözéshez vezetékes kapcsolódásra van szükség (zenehallgatáshoz és kihangosításhoz természetesen elég a bluetooth), igaz, a Platinum kivitelhez gyári navigáció is jár. Maga a műszerfal mintha egyenesen az EV6-ból érkezett volna, aminek része a funkcióváltós középső érintőgomb- és tekerősor is:

alapesetben az infotainment kezelhető róla, a klíma használatához másik állásra kell kapcsolni, ilyenkor lecserélődnek a feliratai is.

Bár feleslegesen komplikált megoldás, akár élhetően is működhetne, csakhogy nem teszi, mert pár másodperc után a hőfokról visszaáll minden a hifire, navigációra és társaira.

Ami tehát a képeken jól mutat, a valóságban rejt néhány bonyodalmat, és a Niro minőség terén sem egészen azt nyújtja, mint a jóval drágább EV6: bár rendben van az összeszerelés, az anyagok itt jóval egyszerűbbek, különösen az ajtóborítás érződik olcsó hatásúnak. A műbőr-szövet kárpitozástól sem voltunk elájulva (250 ezer felárért lehet világosszürkében is kérni, bézsre viszont nincs lehetőség), akárcsak az ülések háttámlájának letargikus műanyag burkolatától. Gyerekesek díjazni fogják viszont, hogy utóbbiról könnyen lemoshatók a lábnyomok, ráadásul zsebet, akasztót és USB-töltőt is tartogat.

„Valamit vagy valakit a hátsó ülésen felejtett?"

További jó hír, hogy hátul akár felnőttek is tisztességesen elférnek, a lábfejeket kényelmesen be lehet csúsztatni az első székek alá, a háttámlát pedig két állásban lehet rögzíteni. Tologatni nem tudjuk a padot, már csak az alatta lakó lítium-ion hibrid akku miatt sem, de amúgy nem szűkös a csomagtér, 451 literes. Tesztautónkban a padló alatt habos tömítő helyett mankókerék lakott, ami csökkenti ugyan a rekesz méretét, viszont defektnél valódi megoldást nyújt; és használaton kívül ide lehet behajtogatni a puha kalaptartót is – igaz, egy rendesen pakolható, kemény panelt jobban díjaznánk.

Aki nem sajnál rá 350 ezer forintot, üveg tolótetővel is rendelheti a Nirót, további 400 ezerért pedig a elektromos mozgatású a csomagtérajtó és a vezetőülés. Utóbbi hosszabb úton is egész kényelmes, télen a kormánykerékkel együtt fűthető, viszont az ülőlapja kissé rövid (és combtámaszt sem lehet elővarázsolni belőle),

és akad olyan sofőr, aki úgy találja, hogy az optimális pozícióhoz a kormányoszlopot nem tudja eléggé kihúzni.

Összességében a legtöbbeknek ideális magasságban lehet elöl üldögélni, a Kia agya pedig, ha a hátsó ülésen bármilyen súlyt érzékel, kiszállás előtt mindig figyelmezteti a vezetőt.

Ezzel megelőzhető, hogy a kocsiban felejtődjön egy öleb vagy egy értékkel teli táska, de tudnak más jó dolgokat is az asszisztensek: aktív fékezéssel pásztázzák a holtteret és a keresztirányú forgalmat, kamerával segítik a parkolást, az elöl meginduló sorra figyelmeztetik a bambuló sofőrt, az adaptív tempomat pedig összeköttetésben áll a navival és a táblafelismerővel. Gombnyomásra akár a sáv közepén is tudja magát kormányozni a Kia, de ezt országúton olyan bárdolatlanul teszi, mint egy tanulóvezető, a vészfékrendszer pedig egyszer a belvárosi utca S-kanyarjában nyomott satuféket.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!