Klinikai eset - Volkswagen Golf Cabriolet (1990) veteránteszt

Túlnőtt a VW Bogár Cabriolet sikerén, hiszen többet, összesen 388 522 darabot adtak el belőle. Csak 1990-ben 37 561 példány fogyott

A hosszú időn át gyártott nyitott egyes Golf nemcsak a Volkswagen, hanem egy egész korszak legsikeresebb kabriója volt. Mégis – főleg így, fehér színben – sokaknak egy régi NSZK-s sorozat, „A klinika" jut róla eszébe, ahogy Udo Brinkmann ajtónyitás helyett felülről ugrik be a vezetőülésbe. Vezettünk egy eredeti, limitált szériás példányt.

Az 1970-es évek második felére a Volkswagent és a Karmann műveket már sokévnyi sikeres együttműködés fűzte össze, hiszen a manufaktúra két slágermodellt is adott a wolfsburgiaknak: a ponyvatetős Bogarat és a Karmann-Ghiát. Aztán a harmadiknak is eljött az ideje, amikor a vezetőség eldöntötte, nyugdíjba küldi a kabrió Bogarat (végül az utolsó farmotoros példány 1980-ban készült el). Logikus lépésként a háromajtós Golfot választották alapnak, a VW szállította a mechanikát és a teljes beltartalmat, a karosszériákat pedig a Karmannál préselték Osnabrück városában.

Ahhoz, hogy a csavarodási hajlamot sikerüljön mérsékelni, számos merevítést kell beépíteni, ezért lett a kabrió 90 kilóval nehezebb, mint keménytetős testvére. Ám a teszteken gyorsan kiderült, hogy ennyi nem elég, és

Amerikából kiindulva a kabriók borulási viselkedését is sok aggodalom kísérte (nem véletlenül terjedtek el a targák),

ezért egy okos ötlettel bukókeretet szerkesztettek a Golfhoz. Sokan kritizálták a formáját és német nyelvterületen „epreskosárnak" csúfolták miatta a VW-t, de tényleg védett a keret, ráadásul a biztonsági övek felső bekötésének is jó rögzítési lehetőséget adott.

A Bogarat váltotta fel, és a Golf III. lett az utódja

Csak néhány benzinest vettek át a ferdehátúak óriási motorkínálatból: a nyitott alapmodellt a 70 lóerős 1,5-ös hajtotta, az 1,6-os porlasztóval 75 lóerőt tudott, az 1,8-as pedig 90-et. Aztán bevezették a Bosch K-Jetronic befecskendezést az 1,6-osnál (110 LE) és a kínálatban végig megmaradó 1,8-asnál (112 LE). Négyfokozatú kézi volt az alap váltó, a háromsebességes automatát és az ötfokozatú kézit is felárért adták, igaz, utóbbi a befecskendezős 1,6-ostól felfelé alapból járt. Dízel gyárilag sohasem készült belőle, bár néhányan utólag beletették az illúziórombolóan kerregő 1,6-os gázolajost.

1979-ben a Genfi Autószalonon mutatták be az új kabriót, és szinte azonnal frenetikus siker lett, de még előtte Anton Konrad, a VW PR igazgatója egy zseniális húzással lelkes híveket szerzett neki. Amikor ugyanis kitudódott, hogy beszüntetik a vászontetetős Bogár gyártását (egy évig még párhuzamosan készült a Golffal),

a rajongók tüntetni kezdtek a gyár előtt, sőt, még jelképes temetést is rendeztek a klasszikus farmotoros modellnek.

Erre Konrad üdítővel és kolbásszal vendégelte meg őket, a főszervezőt pedig elvitte egy próbakörre, aki állítólag egy csapásra lelkes Golf-hívővé változott!

Ezután meglepően hosszú, másfél évtizedes pályafutás kezdődött: a Golf I. kabriót szinte változatlan formában, de egyre kevesebb krómdíszítéssel gyártották egészen 1994-ig, így kihagyták a népszerű második generációt, csak a III.-asból készült újra vászontetős. 1987-ben megjelent az optikai tuningnak tekinthető ráncfelvarrás nagyobb méretű, a karosszéria színére fényezett lökhárítókkal, szélesebb sárvédőívekkel és küszöbtoldatokkal. Összesen 13 különszéria készült a Golfból (például Sportline és Genesis), sorra jelentek meg hozzá az új extrák, köztük 1992-től a vezetőoldali légzsák.

Féltve óvott példány Olaszországból

Bemutatónk főszereplője 1990-es, tehát már a ráncfelvarrás utáni kiadás. Sohasem restaurálták, nagyszerű állapotú eredeti darab, a 31 év alatt mindössze 111 000 kilométert futott. Újkora óta Olaszországban lakott, egy autókereskedő feleségéé volt, aki keveset használta, vigyázott rá és garázsban tartotta. A mai tulaj nagybátyja 12 évvel ezelőtt hozta a Golfot Magyarországra, hosszú könyörgés és alkudozás után. Három évig volt nála, de el kellett adnia. Akkor is remek egészségnek örvendett, csak benzintankot, vízpumpát, gyertyákat, szíjakat, gumikat és féktárcsákat cseréltek rajta.

Ismerős környezetbe ülünk be, az alap-Golf belseje köszön vissza alapáron fordulatszámmérővel és belülről állítható visszapillantó tükrökkel. Kényelmesek és jó oldaltartásúak az ülések, csak elöl van fejtámla,

ugyanakkor hátul is el lehet férni benne, bár nyitott tetőnél a többi kabrióhoz hasonlóan itt nagyon huzatos.

1,6-os motor viszi (mellesleg ezt a motorcsaládot az Audi fejlesztette), de nem az elterjedtebb 75 lóerős - ez a harapósabb kivitel, 86-ot tud. Ez egyébként az EA827 kódú négyhengeres nagyobb kompressziójú, duplatorkú karburátoros kivitele, katalizátor nélkül, csak bizonyos piacokra gyártották.

Alapjáraton csendesen, kulturáltan forog a motor, és feljebb sem hangoskodik, csak nagyobb terhelésre morog fel. Tisztességesen kimerevítették a kasztnit, nem vibrál, és a vászontető is feszesen áll, az oldalakat pedig megtámasztja a bukócső. Nyitott tetővel már más dallamok szólnak, jóval erősebb a motor- és a szélzaj, és be-becsap a szél is. Kevésbé meleg időben elöl még csak-csak el lehet bújni előle a felhúzott ablakok mögé, de akkor lehet az igazi, ha a használaton hátsó ülés fölé és az elsők mögé szélfogó hálót feszítenek ki – itt megint csak jól jön rögzítéshez a híres bukócső.

Szervókormány nélkül is könnyen vezethető

Autópályán a Golf erőlködés nélkül tartja a 130 km/h-t, igaz, az ötödik fokozat rövid, ezért a fordulatszám ilyenkor már magas, a rugalmasság pedig visszafogott. Érdekes ebben a motorban, hogy bár nem túl nyomatékos, a karakterisztikája igazán kellemes, így már viszonylag korán felkapcsolhatunk. Rövid és sportos a váltókar, határozott mozdulatokkal kell a helyére tolni, de pontosan betalál. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű a közepesnél lágyabb, ami jól jön a hazai utakon, egyenesen szépen fut, és erősebb fékezéskor is stabil marad, nem húz semerre.

Rövid és viszonylag széles VW, ráadásul kabrió létére alacsony a súlypontja, így kanyarokban – bár futóműve kissé ingatag – ügyes, kifejezetten semlegesen viselkedik.

Sokat segít könnyed mozgásában, hogy még a merevítésekkel is bőven egy tonna alatti a saját tömege.

Fogasléces kormányművét nem támogatja szervo (feláras extra volt), de nagyon nincs is rá szükség, tesztautónk esetében a kopásból adódó holtjáték sem gátolja a kocsi pontos terelgetését. Elöl tárcsa-, hátul dobfékes rendszere hatékonyan állítja meg, a hatása finoman és pontosan adagolható.

Bevezetőnkben már említettük a nyolcvanas évek híres nyugatnémet sorozatát, a Fekete-erdőben játszódó „a klinikát", amely nálunk is nagyon népszerű volt. Bizonyára sokan emlékeznek még Udo Brinkmann Golf kabriójára is, akinek a forgatókönyvíró előírta, hogy ne az ajtón keresztül szálljon be, hanem a szélvédőben és a bukókeretben megkapaszkodva, nekifutásból ugorjon be a vezetőülésbe – lett is miatt a színésznek (Sascha Hehn) jó pár horzsolása és lila foltja. A mutatvány erősített viszont a laza szívtipró karakteren, a sorozat pedig komolyan hozzájárult a nyitott Golfok népszerűségéhez.

Túlnőtt a VW Bogár Cabriolet sikerén, hiszen többet, összesen 388 522 darabot adtak el belőle. Csak 1990-ben 37 561 példány fogyott Forrás: Retro Mobil

Műszaki adatok - Volkswagen Golf I. Cabriolet (1990)

Motor: SOHC-vezérlésű soros négyhengeres benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 1588 cm3. Furat x löket: 79,5 x 80,0 mm. Kompresszióviszony: 9,2:1. Teljesítmény: 86 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 127 Nm, 3200/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros. Hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek szervóval.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses, önhordó nyitott acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3890 x 1640 x 1395 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Csomagtartó: 220 l. Tank: 40 l. Saját tömeg: 920 kg.

Végsebesség: 165 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 14,0 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: