Az olajlobbi rémálma - BMW i3 menetpróba

Síri csendben legyorsulja az egész sort a lámpánál, modern formájáért megőrül az Apple-nemzedék, ráadásul annak ellenére tágas és könnyű, hogy jókora akkucsomagot cipel. A részben karbon BMW i3 kész megtéríteni a villanyautók ellenségeit, és azoknak is kínál megoldást, akik rettegnek az útszéli lemerüléstől: extraként egy robogómotor duplázza meg a hatótávját. Ám ennek ára van...

Nem először gyárt a BMW műanyag karosszériás szériaautót, olyat viszont igen, aminek karbon utascellája van. Az orrában egy apró tárolódobozt alakítottak ki, az igazi csomagtartó hátul van. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Forrás: Kismartoni András - Origo

Mi ez, és mi az új benne?

Húsz évvel ezelőtt földönkívülinek nézték volta azt, aki villanyautós BMW-offenzívát kezd vizionálni: az elektromotor csak mosógépbe való, a Freude am Fahren mottóhoz hat, libasorban elrendezett henger és sok benzin dukál. Aztán valahogy mégiscsak elkezdtek terjedni a dízelek, a benzinesek egyre kisebbek lettek, és turbót kaptak (a következő 3-as sorozat már három hengerrel is kapható lesz), a japán kihívásra válaszul pedig megjelentek a hibridek a kínálatban. Négy éve aztán bekövetkezett a lehetetlen: bemutatkozott az i-almárka, és vele több villanyautó és plug-in hibrid ambiciózus terve.

A BMW ökoautó-kínálat első tagja az i3, amely tavaly szeptemberben gördül le először a lipcsei gyár szerelőszalagjáról, és megjelenése óta szorgalmasan gyűjti be a díjakat – a legutóbbi Év autója szavazáson viszont csak második lett a Peugeot 308 mögött, igaz, a szintén elektromos Tesla S-nél több szavazatot kapott. Európában tavaly év végén, a nagy reményekkel kecsegtető Egyesült Államokban pedig idén májusban kezdték meg a forgalmazását, nálunk azonban egyelőre nincs napirenden a bevezetése. Először olyan országokba jut el, ahol a fizetőképes kereslet mellett komoly infrastruktúra és adókedvezmény is jár hozzá, ezekkel Magyarország egyelőre nemigen szolgálhat.

Hogy néz ki?

Ahhoz, hogy kipróbálhassuk az i3-at, elutaztunk Ausztriába, ahol annak ellenére nagyon megnézi az utca embere, hogy már szaladgál belőle néhány példány az utakon. Sunyi tekintete és kék keretbe foglalt, lefalazott BMW-veséje már szemből is összetéveszthetetlenné teszi, de az igazi döbbenet csak akkor következik, ha meglátjuk oldalról az óriási kerekeken feszítő gombóc oldalvonalát: a hátsó oldalablaka mintha egy tengerjáró hajóról származna. Tömpe fara is megér egy misét, a végigfutó üvegű csomagtartóajtóból (á la Volkswagen Up) gonosz robotszempárként néznek a hátsó lámpák.

Hátulnézetből a legnehezebb megemészteni a dizájnt, legalábbis annak, aki megszokott autóformákban gondolkodik. Tanulmány korában az ajtók alja is részben átlátszó volt Forrás: Kismartoni András - Origo

Szokatlan, nagyon szokatlan ez a megjelenés, de egyúttal hihetetlenül trendi is: ökoaktivisták, kütyürajongók, hipsterek és extravagáns világpolgárok nyelvén szól, olyanokhoz, akik véletlenül sem szeretnének hagyományos autót. Ugyanakkor az átlagembernek is kedvére tesz az I3, mert nem csak a technikával, hanem a dizájnnal is kiemeli a tömegből. Különleges gegnek ráadásul ott vannak az egymással szembe nyíló, elül hosszú, hátul igen rövid elemből álló portálajtók, amihez hasonlót eddig a pick-up kategórián innen csak a Mazda RX8-ason és a házon belüli Mini Clubmanen láthattunk. További érdekességként Amerikában nemsokára napelemes kocsibeállót is lehet venni az i3-hoz.

Műszaki tartalom

Ha kategóriába kell sorolni az i3-at, nincs nehéz dolgunk: négyméteres hosszával egyértelműen kisautó, a Volkswagen Polo ligájában játszik. Ám formája mellett műszaki megoldásai is szokatlanok: alumínium vázszerkezetre épül, a karosszéria elemei pedig a hőre formálható elasztomerből (elasztikus polimerből) készültek. Még különlegesebb a szénszálas műanyag utascella, amelyet Washington államban, az SGL Carbon cégnél gyártanak, a többi hasonló megoldásnál lényegesen olcsóbban. Így az i3 lehet világ első nagyszériás karbonautója, eddig ez a technológia a legdrágább sportkocsik kiváltsága volt.

A megszokott BMW-minőségű anyagok randevúznak újrafeldolgozott elemekkel. Középre került a már jól ismert, de újabban tapipados i-Drive tárcsa, a kilométeróra egy külön képernyőn jelenik meg Forrás: BMW

A szokatlan anyagválasztásra azért volt szükség, hogy a nehéz akkumulátorokkal is alacsony maradjon az i3 tömege, így üresen alig 1,2 tonnát nyom. Nincs tehát nehéz dolga a csomagtartó alá, baloldalra beépített 170 lóerős villanymotornak, amely a márka – nemsokára megszakadó – hagyományaihoz illően a hátsó kerekeket hajtja. A 8 modulból és 96 cellából álló lítiumion-akkuval alapesetben 130–160 kilométeres hatótávot ígér a gyártó, de a klímáról és a nagyobb sebességről lemondva, Eco + üzemmódban akár 200 kilométert is meg lehet tenni. Hagyományos, 230 voltos konnektorról 6-8 óra alatt lehet teljesen „feltankolni”, de gyorstöltőről már fél óra alatt elérhető a 80 százalékos szint.

Milyen benne utazni?

Ekkora alapterületen nem lehet csodára számítani, mégis kellemes meglepetés az i3 belseje. Elöl tisztességes méretű, kényelmes üléseket kapott, és tovább javítja a térérzetet, hogy hiányzik belőle a középkonzol. Bár a visszafelé nyíló (öngyilkos) hátsó ajtó apró méretű, mivel nincs B-oszlop, és az első támla is előredönthető, könnyű beszállni hátra – egyedül a magas karbonküszöbre kell ügyelni. A helykínálat itt sem rossz, bár magasabb utasok mögött csak terpeszben lehet utazni, továbbá a viszonylag keskeny utastér és a kis terhelhetőség miatt csak kétfősre alakították ki a padot. 260–1100 literes térfogatával a csomagtér is megfelel a kisautós átlagnak, ami ennyi akkut cipelve azért nagy szó.

Szokatlanok a visszafelé nyíló, rövid hátsó ajtók, főleg alvázas pick-upoknál (Mazda BT-50, Rodge Ram) alkalmaztak ilyet, de a masszív szénszálas utascella miatt itt is könnyen el lehetett hagyni a B-oszlopot. Az elülső biztonsági öveket a hátsó ajtókba építették be Forrás: BMW

Formáit és felhasznált anyagait tekintve a beltér egy igazán különleges koktél. Egyrészt ott vannak a jól ismert BMW-kezelőszervek (többek között a központi kijelző és az i-Drive rendszer), a feláras eukaliptusz fabetétek és a finom bőrbevonatok, másrészt viszont néhány avantgárd megoldással is találkozhatunk. Akárcsak a karosszérián, a beltérben is sok újrahasznosított műanyagot használtak fel, az ajtóburkolaton és a műszerfalon pedig jól látszanak a kenaf vagy rostmályva nevű növényből (Hibiscus cannabinus) készült, kopár és durva felületek – amitől könnybe lábad a Greenpeace-aktivisták szeme.

Milyen vezetni?

A BMW nem kevesebb ígért, mint azt, hogy a márka vezetési élménye az i-modellcsaládban sem fog csorbulni. E kijelentést érdemes a helyén kezelni, már csak azért is, mert az utastér alatt elhelyezett akkuk miatt olyan magasan ülünk benne, mint egy SUV-ban, a 19 vagy 20 colos kerekeken pedig kis gördülési- és légellenállású, 155-ös virsligumik szerénykednek. De láss csodát, az alacsony súlypontú, hátul multilink futóműves i3 egész stabilan kanyarodik, nem bólogat, és a jó minőségű osztrák utakon teljesen elfogadhatóan rugózik. Persze városban van elemében: 9,8 méteres fordulókörével igazi dodzsem, és a visszatáplálás miatt olyan erős a motorfékje, hogy alig kell a bal pedálra taposni.

A kormányoszlopról kinövő karról lehet beindítani a motort, vagy fokozatot választani. Van parkolóállása is a váltónak, az elektromos kézifék kapcsolója az ülések közé került Forrás: BMW

Már csak a hangja, pontosabban annak hiánya miatt sem fogjuk összekeverni az M-es modellekkel, de azért az i3 döbbenetesen megy. Álló helyzetből alig 7,3 másodperc alatt gyorsul százra, lámpától elindulva pedig nem sok ellenfele akad: ha sárgára rögtön elrajtolunk, még könnyen a keresztirányú forgalomban találhatjuk magunkat. Mivel szinte alapjárattól elszabadul a 250 Nm-es nyomaték, mindig, még országúti előzéseknél is vehemensen meglódul, persze a hatótávolság rovására. Nem véletlenül korlátozták a végsebességét 150 km/h-ra, sztrádán így is nagyon kell figyelni a töltést.

Megéri az árát?

Ausztriában és Németországban 35 ezer eurót (átszámítva 10,78 millió forintot) kell fizetni a BMW villanyautójáért, amiből egy 318d is kijönne, vagy, ha nagyobb teljesítményre vágynánk, egy 125i-t is hazavihetnénk. Aki kifejezetten villanyautót keres, annak ott van 30 ezer euróért a Leaf, igaz, nem 170 lóerővel, egyedi dizájnnal és karbon utascellával, a 23 ezer eurós Mitsubishi i-MiEV-től pedig végképp egy világ választja el. A divatos, fürge és következetesen környezetbarát i3 előtt komoly lehetőségek állnak, de azért kínos helyzetbe hozhatják a plug-in hibridek, amelyeknél nem kell visszafelé számolni a kilométereket, és aggódni a lemerülés miatt, ha kimerészkedünk a városból.

Nálunk a nyilvános töltőállomásokon ingyen lehetne tankolni az i3-at, ha forgalmaznák. A gyár nem zárkózik el ettől, de kivárja, lesz-e villanyautó-adókedvezmény a beígért Jedlik Ányos-programban Forrás: BMW

Akad azonban egy érdekes tétel a BMW extralistáján: az i3-ba lehet benzinmotort is rendelni borsos, 4700 eurós felárért. A C650 robogóból ismerős kéthengeres blokkot a csomagtér alá, a villanymotor szomszédságába építik be, de sosem vesz részt a hajtásban, csak hatótávnövelőként szolgál: amikor bekapcsol, egy generátoron keresztül 120–160 kilométerre elég áramot tud tölteni az akkumulátorba. Sajnos az osztrák tesztautóból kimaradt ez az extra, de a tulajok helyében spórolnék rá, hiszen így elméletileg hosszabb útra is el lehet indulni. Igaz, sűrűn kell tankolni: a tartály csak kilencliteres, mert a benzines hatótáv nem lehet nagyobb az elektromosnál. Ez elvi kérdés – és az adókedvezményeké.

Műszaki adatok - BMW i3

Motor, erőátvitel, akkumulátor. Villanymotor max. teljesítménye: 125 kW (170 LE), nyomatéka: 250 Nm. Max. visszatáplálási teljesítmény: 50 kW. Erőátvitel: farmotor, hátsókerék-hajtás, egyfokozatú, fix áttételű váltó. Akkumulátor kapacitása: nettó 18,8 kWh.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3999/1775/1578 mm. Tengelytáv: 2570 mm. Saját tömeg (vezetővel): 1270 kg. Össztömeg: 1620 kg. Csomagtartó térfogata: 260-1100 l. Alaktényező: Cx 0,29.

Menetteljesítmények, fogyasztás, hatótáv. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,2 s. Végsebesség: 150 km/h (korlátozva). Szabványos energiafogyasztás: 12,9 kWh/100 km. Hatótávolság: Comfort üzemmódban 130-160, Eco üzemmódban max. 200 km.